Comissão Permanente / Temporária
TIPO : DEBATE PÚBLICO

Da FRENTE PARLAMENTAR PELO DIREITO AO TRANSPORTE

REALIZADA EM 04/30/2019


Íntegra Debate Público :

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DEBATE PÚBLICO REALIZADO EM 30 DE ABRIL DE 2019

(Frente Parlamentar de Direito ao Transporte)

Presidência do Sr. Vereador Tarcísio Motta

Às 18h38, no Auditório Vereador Aarão Steinbruch, sob a Presidência do Sr. Vereador Tarcísio Motta, tem início o Debate Público da Frente Parlamentar pelo Direito ao Transporte.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Boa noite a todas e todos.

Iniciamos aqui agora o Debate Público da Frente Parlamentar pelo direito ao transporte. Queria agradecer desde já a presença de todos e todas aqui. Peço desculpas pelo atraso no início do nosso trabalho. Mas hoje houve a convocação de duas sessões extraordinárias na própria Câmara de Vereadores. Portanto, eu estava lá até agorinha. Vim direto lá da Sessão. Assim que encerrou, eu vim para cá. Mil perdões pelo atraso. Começamos às 18 horas e 38 minutos o nosso debate sobre Transporte.

Antes de fazer as considerações iniciais, eu gostaria de chamar os convidados que vão compor a Mesa. E, é claro, a gente ainda vai dar espaço para outras organizações do Transporte fazerem uso da palavra.

Solicito ao Cerimonial da Câmara Municipal do Rio de Janeiro, ao qual já agradeço, que conduza à Mesa de Honra as personalidades que irão constituí-la.

(Compõe-se a Mesa)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – A Mesa está assim constituída: Senhor Licínio Machado Rogério, coordenador do Fórum de Mobilidade Urbana; a senhora Júlia Nascimento, do Movimento Tarifa Zero, de Belo Horizonte; o Senhor Rodolfo Piñon, do Movimento Tarifa Zero, de Belo Horizonte; E o Senhor Bernardo Serra, representando o Instituto de Políticas Públicas de Transporte e Desenvolvimento, ITDP – Brasil.

Pois bem, essa é a primeira atividade de uma frente parlamentar, portanto, de uma organização interna aqui da Câmara de Vereadores composta por 34 vereadores que deram apoiamento à existência Frente que tem o objetivo de avaliar, pensar, propor políticas públicas que garantam o direito ao transporte. E, obviamente, a Frente Parlamentar de uma Casa Legislativa também tem a tarefa de fiscalizar a política pública de transporte e denunciar todas as vezes em que esta política pública estiver impedindo o direito ao transporte.

Por óbvio, a gente entende transporte como um direito de todo cidadão. Isso significa que o Estado, o Município – o Estado lato sensu, desse ponto de vista – deve ter políticas públicas voltadas e pensadas para garantir que todo cidadão tenha o direito à cidade, portanto o direito ao usufruto daquilo que está na cidade, e tenha isso garantido por estas políticas.

No caso da cidade do Rio de Janeiro, é óbvio que isso significa discutir os diferentes modais de transporte que existem na cidade. Nós temos diversos modais e significa pensá-los como um todo. Mas esta Frente Parlamentar, e a iniciativa do nosso mandato ao propor a existência dela, tem uma origem em uma discussão no ano passado sobre a qual o nosso mandato se debruçou muito, que foi a CPI dos ônibus.

Portanto, nasce de um conjunto de acúmulos de conhecimentos, de propostas e de questões da análise de uma política pública, que é a questão dos ônibus no Rio de Janeiro e para a qual o nosso mandato se dedicou numa Comissão Parlamentar de Inquérito, recheada de histórias, de golpes e de tentativas de não acontecer, mas que, ao fim e ao cabo, nós ainda conseguimos produzir um relatório alternativo desta CPI, que tem dado frutos, que tem dado filhos, como o Tales costuma dizer, são os filhotes do nosso relatório e, certamente, esta Frente Parlamentar faz parte deste desdobramento.

Apenas para que os senhores e as senhoras tenham uma ideia, essa CPI foi aberta logo após a questão da Operação Ponto Final e, portanto, um dos elementos que pegava na questão da chamada Máfia dos Ônibus aqui no Rio de Janeiro, mas ela foi instalada apenas em 2 de agosto de 2017 e funcionou até o dia 2 de abril de 2018. Nesse período de 274 dias, nós ouvimos 13 pessoas diferentes. Os empresários de ônibus fugiram, abertamente, de qualquer possibilidade dos depoimentos. A única vez que um empresário veio, mandou, na verdade, o advogado, que não sabia responder a uma única pergunta, e depois eles criaram todos os subterfúgios para isso.

Foram 19 sessões da CPI, mais de 100 mil páginas de documentos recebidos e analisados, 354 páginas do nosso relatório, que apontou 51 indiciamentos. Só para que a gente possa ter números do que foi esse processo da CPI e de um acúmulo de conhecimento que se seguiu adiante, mesmo depois de 2 de abril de 2018. Esse relatório foi devidamente encaminhado para o Tribunal de Contas do Município, para o Ministério Público Estadual, para a Secretaria Municipal de Transportes. Foi largamente encaminhado para a impressa.

Ele é um relatório alternativo, porque o relatório oficial da CPI foi um relatório pizza. A gente costumava dizer que o relator oficial da CPI, na verdade, produziu um relatório que, no total, tinha lá quase 100 páginas, mas a maior parte era cópia das atas da própria CPI e, no final, tinha oito páginas de conclusão. Oito páginas. Uma pizza tem oito fatias, normalmente. Era o relatório pizza até na quantidade de páginas que ele havia, de fato, produzido ao final, nessa história, e que, no final, chegava à brilhante conclusão de que falta fiscalização no sistema de transporte do Rio de Janeiro. Ponto. Era apenas isso, faltava fiscalização, o que até os postes da Cinelândia sabem. Você não precisa de uma CPI para chegar a essa conclusão.

Ao contrário, nosso relatório indicou uma série de elementos, uma série de questões técnicas a partir dos documentos recebidos. E olha que as empresas de ônibus e a SMTR não mandaram todos os documentos que a gente pediu. Ainda assim, nós conseguimos acumular uma série de situações, de elementos, que geraram uma ação do Tribunal de Contas do Município, questionando o estudo da PwC, que apontava o aumento da tarifa, três leis aqui na Câmara que foram aprovadas, duas delas diretamente relacionadas também ao nosso acúmulo.

A lei que voltava com o Imposto Sobre Serviços (ISS), com os impostos das empresas de ônibus que pagavam 0,01%. A gente conseguiu provar, por causa da CPI, que isso não estava baixando a tarifa. Na verdade, estava aumentando os lucros dos empresários e retirou os argumentos que os vereadores aqui utilizavam. Nós, inclusive, somos favoráveis à redução de impostos sobre a tarifa para baixar a tarifa. Isso, para nós, é importante, mas, na verdade, a gente provava que aqui não era o caso que acontecia. Outra que proíbe que a Prefeitura faça aumentos fora do contrato de concessão – e olha que o contrato, em nossa opinião já estava caduco há muito tempo. Além disso, abrimos interlocução com o Ministério Público Estadual. Fizemos uma série de iniciativas contra a máfia dos ônibus; acumulamos alguma legitimidade; tornamo-nos interlocutores diretos aqui na Câmara.

Esse ano, quando a gente chegou a sugerir que eu pudesse, como Vereador, fazer parte, inclusive, da Comissão Permanente de Transportes, tamanha é a nossa legitimidade, que a bancada do Governo e a bancada do ex-Governo Eduardo Paes disseram: “Não, de jeito nenhum! Ele, nos transportes, de jeito nenhum!” E a gente seguiu, mas, muito reconhecidamente, na Cultura e na Educação, que são áreas importantes do nosso mandato também. Mas mesmo sem estar na Comissão Permanente de Transportes, estamos nós aqui agora discutindo e defendendo a continuidade desse processo.

Sem me alongar muito e para passar, inclusive, para os convidados, o que a gente pretende com essa Frente Parlamentar? Basicamente, a gente quer continuar fazendo a interlocução tanto com o Poder Público, com o Ministério Público Estadual, quanto ouvindo a sociedade. Deste ponto de vista, eu queria agradecer, inclusive, dos senhores, dos companheiros taxistas que estão aqui hoje porque, sem dúvida alguma, se na CPI dos Ônibus a gente, na verdade, estava pensando num modal especificamente, estar aqui hoje para poder, inclusive, pensar elementos de outros modais na cidade, é uma tarefa que esta Frente Parlamentar precisa se colocar.

Logo após a fala da Mesa, nós daremos fala a um representante dos taxistas para fazer uso da palavra e depois os demais poderão se inscrever também para que a gente possa, inclusive, discutir o lugar desse outro modal também na Cidade do Rio de Janeiro.

O fundamental para a gente aqui hoje, inclusive, é entender que há uma ação no Ministério Público Estadual que hoje está tramitando. Ação esta que já ganhou liminares proibindo a Prefeitura de conceder novos aumentos de tarifa de ônibus e exigindo da Prefeitura a apresentação de um plano de transição para o caso de rompimento definitivo do contrato com os ônibus do Rio de Janeiro.

O Ministério Público Estadual, portanto, aponta que uma das teses que nós defendemos em nosso relatório é de que não adianta mais tentar fazer remendos no atual sistema de transporte do Rio de Janeiro. Não adianta botar um Band-aid numa fratura exposta. É preciso declarar a caducidade desse contrato e fazer a transição para um modelo que a máfia dos transportes não controle todo o processo; em que a gente tenha possibilidade de discutir uma tarifa justa, um serviço eficiente, um serviço acessível a todos. E que a gente possa ter controle público sobre o caixa e sobre a movimentação, sobre o custo do sistema; e que a gente possa, dessa forma, discutir claramente o que a Prefeitura deve fazer para garantir o direito de todo cidadão ao transporte, para avançar, a partir daí, inclusive, numa discussão que faça a partir também dos outros modais. Mas entendendo o ônibus como aquele modal fundamental e aquele que tem uma das relações mais diretas com a questão da Prefeitura que, ao longo dos anos, pelo menos do edital e da concessão e do contrato assinado em 2010 – portanto, nós já vamos para o nono ano do contrato, completando em outubro nove anos, de um total de 20 anos –, mas que, na verdade, serviu de fachada para a ilegalidade, para o controle de uma máfia que não cumpre sequer o contrato que ela mesma ajudou a forjar quando em relações diretas com a máfia do MDB que então governava a Cidade do Rio de Janeiro.

Desse ponto de vista, a gente vai seguir nessa luta. Um dos objetivos deste primeiro encontro é saber como a gente fortalece essa perspectiva. Vamos cobrar da Prefeitura que apresente um plano de transição. Vamos, nós próprios, pensar um plano de transição com o conhecimento acumulado. Vamos apontar no sentido de pressionar para que a ação prossiga e que seja declarada a caducidade do contrato e a gente possa construir outro modelo de transporte para a Cidade do Rio de Janeiro, que tenha o direito ao transporte como princípio e que possa ter controle público.

Esses, portanto – saudando mais uma vez a presença de todos – são partes dos objetivos para os quais a gente chamou alguns companheiros para nos ajudar a pensar nisso. Vou, portanto, passar a palavra ao Licínio Machado Rogério, Coordenador do Fórum de Mobilidade Urbana, parceiro e entidade que tem excelente relação histórica nessa altura do campeonato. Em vários momentos estive lá, inclusive para apresentar propostas quando fui candidato a Governador do Estado do Rio de Janeiro. Representante com reconhecida atuação na área da análise dos transportes públicos no Estado, na Cidade e na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Portanto, Licínio, muito obrigado pela presença. Qual o tempo podemos combinar?

O SR. LICÍNIO ROGÉRIO MACHADO – Eu tinha falado em 15 minutos, mas eu queria propor 10, porque a gente tem que deixar tempo para o debate.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Quinze? Dez? Dez, eu marco aqui, quando faltarem dois minutos eu te aviso. Está bom? Licínio, muito obrigado. A palavra é sua.

O SR. LICÍNIO ROGÉRIO MACHADO – Boa noite a todos e a todas. Eu, além de ser do Fórum Permanente de Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro, comecei minha história em associação de moradores e, por isso, fui sócio do clube de engenharia onde funciona o fórum. Apesar de ser no Clube de Engenharia é um lugar aberto a todos. Eu vejo poucas pessoas aqui que já frequentaram. Acho muito bom estar diante de uma plateia que eu praticamente não conheço ninguém, porque a gente está muito acostumada a encontrar as mesmas pessoas discutindo os mesmos assuntos.

Então, eu estou saudando especialmente a todos que eu não conheço porque é muito bom que estejam aqui discutindo e convido: toda sexta-feira, o fórum se reúne para discutir mobilidade urbana e assunto não falta.

O ônibus é uma parcela disso, uma parcela importante, porque ele transporta 80% da nossa população e o transporte é visando apenas a levar as pessoas para o trabalho e trazer de volta. A questão de lazer e estudo que representa ônibus noturno, ônibus no fim de semana, isso é deixado de lado. E o sistema nunca foi bom, mas tem piorado consideravelmente e vai piorar mais ainda, porque, antigamente, as companhias de ônibus estavam habituadas com aquelas tarifas e os acordos para ganharem dinheiro e a triste notícia para eles – e boa para a gente, porque a gente vai poder chamá-los agora à verdade – é que eles não se adaptaram ao tempo.

Então, eles estão começando a perder dinheiro, havendo falência de empresas que trabalham na Zona Norte e Zona Sul. Faliu recentemente a Estrela Azul, Consórcio Intersul, Internorte; a São Silvestre, no final do ano passado, que praticamente só trabalhava no Intersul – porque quando a gente parte para a Zona Oeste – a Zona Oeste antiga de Campo Grande, Santa Cruz – e ali a concorrência das vans, com todas as milícias junto, já estão destruindo aquele sistema há mais tempo. Além disso, nós temos uma empresa que era considerada uma joia da coroa, que é a Real, entrou em recuperação judicial, faz 15 dias.

Eu também faço parte do Conselho Municipal de Transportes. Esse conselho começou a funcionar efetivamente há umas quatro reuniões. Nós tivemos uma reunião na quarta-feira passada. Na ocasião, foi criado um grupo de trabalho para discutir o sistema de ônibus do Rio, especialmente. Todos os membros do conselho foram indicados para participar desta reunião no próximo dia 7 de maio. E para poder alavancar essa discussão.

A questão dos ônibus funciona muito como todo mundo quer ter um ônibus da porta da sua casa, à porta do seu destino. Eu também quero chegar à minha ruazinha sem saída com um ônibus entrando lá para me pegar e me deixar aqui no calçadão da Cinelândia. Seria uma brincadeira, na verdade, porque o que a gente tem que ter é um sistema estruturado e racionalizado. Você tem que ter vans alimentando ônibus, ônibus alimentando trilhos, trilhos devolvendo para o ônibus e as vans chegando a seu ponto final. A gente tem que ter uma integração total.

Eu venho batalhando há algum tempo para a gente ter o que eu chamo de bilhete de integração mensal. Você compraria um único cartão e nesse cartão você viajaria em todos os modos de transporte, porque não há razão de você fazer uma integração municipal ou uma integração estadual, que você tem ônibus, por exemplo, de Caxias para a Penha, concorrendo com ônibus municipais com tarifas absolutamente divergentes. Você pega um ônibus, com uma tarifa no município do Rio, independentemente de ser justa ou não, se você vai para Santa Cruz, que é um absurdo, mas se você vai para Caxias, que é muito perto, você paga quase o dobro. Então, está tudo errado.

O sistema, como ele falou, do controle social, é fundamental, porque, o que acontece? A raposa sempre tomou conta do galinheiro.

Em primeiro lugar, não é fácil você tentar conseguir um bilhete rapidamente. Eu tinha uma amiga de Brasília que chegou aqui e precisava de um bilhete, comprar um cartão para poder andar de VLT, mas ela queria chegar ao ônibus e fazer a integração com o VLT. Não, a gente não consegue comprar um cartão facilmente. Então, você consegue comprar um chip de celular em qualquer lugar, você consegue recarregar seu celular pré-pago em qualquer banca de jornal, mas se você quiser recarregar um cartão do RioCard, você tem que entrar na internet ou numa máquina dessas.

Se você entrar pela internet, eles demoram dois dias para creditar, mas o dinheiro sai da sua conta ali. Então, o sistema é feito para você não fazer isso. Além disso, esse dinheiro é pego, as companhias de ônibus, que se reuniram em quatro ficções científicas, que são os quatro consórcios, pegam e controlam esse dinheiro. Se você perde o cartão, você tem que ir a tal lugar para refazê-lo. Aí, se você tinha cinco, seis reais no cartão, você não vai gastar duas tarifas de ônibus para ir e voltar para pegar o seu saldo de volta. Isso tinha que ser automático: você compra outro cartão e o crédito seria transferido automaticamente. As pessoas que perdem ou abandonam o cartão, esse saldo vai se acumulando e, de moedinha em moedinha que é deixada nesse cartão, o Tarcísio é capaz de responder o quanto é esse número, o dinheiro que fica para eles é imenso. A gente não vê isso, esse dinheiro deveria ser devolvido à população de alguma forma.

Você tem que ter essa integração ligada com todos porque não adianta você fazer uma ligação somente de municipal com municipal. Você tem trajetos superpostos. Você pega um ônibus Troncal 1. Aliás, Troncal onde é que é, Tarcísio? Você que é um cara mais bem informado que eu?

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – É aquilo que tem embaixo da copa da árvore.

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Pois é. Então, é Troncal 1, Troncal 2, Integrada 1... Antigamente, a gente pegava o ônibus para Copacabana, para o Méier, para Santa Cruz. Não, hoje a gente pega um Troncal. Então, essas piadas que vão fazendo com que a gente, naquela irracionalização que fizeram por culpa do “porto armadilha” – porque nessa hora que fizeram 8 km de túnel para automóvel e acabaram com a integração dos ônibus com as barcas de Niterói, mostraram que não há interesse nenhum de que a população seja bem atendida pelos trilhos.

Se tivesse gasto um pouquinho desse dinheiro para fazer a Estácio-Carioca na linha do metrô, todos ficariam muito mais bem atendidos. Então, você tem que ter um sistema integrado e racional. Se não, a gente nunca vai conseguir fazer um bom sistema de transporte.

Além disso, essas companhias que forjaram esse contrato de consórcio, estão tentando fazer a mesma coisa na linha intermunicipal. Eles planejaram, por meio da Fundação Getúlio Vargas, que é uma fundação especializada em dar relatórios do jeito que interessa a gente. Se você quer um relatório sobre ônibus, ela vai perguntar: é a favor ou contra? Porque eles fizeram um estudo sobre as linhas intermunicipais em que eles simplesmente disseram que as tarifas atuais são boas. Então, se alguém aqui mora na Baixada, pode saber que você está pagando uma tarifa muito boa, que você tem tarifas de R$ 0,09 por quilômetro até R$ 0,36 por quilômetro em linhas da Baixada. Então, há uma série de coisas. Essa tarifa de R$ 2,40 que chegou a R$ 4,05 hoje foi calcada no Índice de Passageiro por Quilômetro (IPK) de 1,25, que determina a ocupação dos ônibus. Então, se ela é R$ 4,05 e esse IPK era 1,25, ele entra debaixo da fração. Quando a gente vê hoje que o IPK é 1,9, segundo os dados da Secretaria Municipal de Transporte, cujos dados são fornecidos pelas empresas de ônibus – ela não tem nenhum controle sobre isso –, então o IPK é 1,9. Quem tiver uma calculadora faz a conta: 4,5 vezes 1,25, dividido por 1,90, vai ver o preço teórico de acordo com a fórmula dele. E esse sistema é tão bem feito para as companhias de ônibus que, quando você está em um ônibus do Consórcio Internorte e ele enguiça, pensa: “Vou pegar o próximo do Consórcio”. Não! Você só pode pegar o ônibus daquela companhia, não é do Consórcio.

Esse Consórcio faz alegações sobre o que não existe. Os quatro consórcios têm o mesmo endereço, os CNPJs são praticamente os mesmos; variam só no milhar final. E eles ficam brigando, entre eles, numa luta fratricida, em que as empresas são sócias no mesmo consórcio, mas vivem brigando e tentando uma derrubar a outra. Ou seja, são peças de ficção e, agora, eles estão provando do próprio veneno.

Então, está na hora de sentar todo mundo e discutir uma integração total, porque a lei federal da mobilidade, que entrou em vigor em 2013, diz nos seus artigos 14 e 15 que o usuário deve fiscalizar a execução, o planejamento e a utilização do seu sistema, ou seja, os conselhos municipais estão começando a funcionar; o estadual, que ainda não está começando a funcionar, tem que ver isso para não acontecer.

Os técnicos – e eu posso falar com muita tranquilidade sobre isso – acham que sabem tudo, e não sabem. Quem sabe é quem está ali, no dia a dia, e você vê pessoas que nunca andaram de ônibus planejando um ônibus. Então, o sistema está todo errado, eu volto ao ponto que falei anteriormente: nós temos que ter um bilhete de integração mensal com o qual possamos andar em todos os módulos de transporte para a gente poder ter uma racionalização desse sistema.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Licínio.

Vamos passar para a fala dos representantes do Tarifa Zero BH. Vamos dar 10 minutos para cada um de vocês desenvolverem as ideias, as propostas que estão colocadas.

Queria só, desde já, dizer que, no ano passado, eu estive em Belo Horizonte para participar de uma atividade que a galera do Tarifa Zero fez e aprendi pra caramba, inclusive, com uma série de elementos que vocês construíram na defesa, na reivindicação e no processo de mobilização social que construíram na cidade de Belo Horizonte. Então, eu queria, publicamente, agradecer a oportunidade de ter aprendido tanto com vocês e também a presença aqui, hoje, que faz com que a gente mantenha viva essa troca de informações e de experiências tão boas entre cidades e entre movimentos sociais que pensam a defesa do transporte público. Muito obrigado pela presença de vocês, Julia e Rodolfo.

Podem decidir quem fala primeiro, 20 minutos o total. Vou avisar quando faltarem dois para 10 minutos e, depois, mais dois para 20 minutos.

A SRA. JULIA NASCIMENTO – Bom, nós é que gostaríamos de agradecer, Tarcísio. Estamos bem honrados de estar participando. Inclusive, assim como essa frente é inspiradora para Belo Horizonte, a CPI também. Acho que há um caminho a percorrer também, bem desafiador; com certeza, o trabalho de vocês é muita fonte de inspiração lá para a turma de Belo Horizonte.

Nós somos o movimento Tarifa Zero BH. Para quem não sabe, a gente começou em junho de 2013, mais especificamente, com as jornadas de junho; primeiro como um GT de mobilidade, com umas 100 pessoas, mais ou menos, brigando por várias pautas: metrô, passe livre.

Depois, o grupo foi amadurecendo, até que a gente entendeu que poderia ser um coletivo que defendia o Tarifa Zero; e o que significa isso? É, radicalmente, o transporte ser um direito social, assim como ir à escola, ter luz na rua. Você não precisa pagar no momento em que você usa, existem formas indiretas de financiar esse sistema e de ele ser universalizado por isso.

Então, Tarifa Zero é isso, é o subsídio tarifário pensando na sua forma extrema, é o que a gente defende como horizonte.

Mas até lá tem muito que percorrer. E eu acho que esses seis anos de Tarifa Zero foi um pouco desse amadurecimento. Entendemos nosso horizonte e estamos juntos lutando. Mas como a gente vai conseguir progressivamente chegar lá? O que eu e Rodolfo vamos trazer para vocês é um pouco das ações recentes do movimento, especialmente neste último ano, e especificamente o cálculo tarifário que resolvemos fazer.

O Tarcísio, quando foi a Belo Horizonte, acho que participou um pouquinho desse início de conversa, na tentativa do movimento de obter os dados, via Lei de Acesso à Informação, de que a gente precisava para fazer o próprio cálculo tarifário. A gente vai contar um pouquinho dessa história para vocês hoje.

Vamos começar com a catástrofe instaurada. O transporte coletivo está em crise, talvez a maior que a gente já viu nos últimos tempos, desde que ônibus existe. Talvez ele nunca tenha estado tão ameaçado quanto agora. Inclusive a gente ficou , hoje à tarde, quando começou essa curva de redução de demanda.

Será que foi a redução do IPI? Todo mundo migrou para a moto. Crise econômica, a gasolina subindo, Uber, aplicativos. Enfim, uma série de fatores está provocando uma redução drástica da demanda em vários municípios brasileiros e, talvez, em várias cidades do mundo. A gente traz algumas manchetes de algumas capitais.

Ainda não há uma pesquisa que consiga captar essa redução de demanda, efeito de aplicativos, mas provavelmente nos próximos dois ou três anos, a gente vai ter uma curva caindo muito além da média. Então, isso já é uma coisa que o movimento social e as ONGs que estão pesquisando transporte sentem e também o empresário.

É muito importante ter noção do ciclo vicioso da tarifa de ônibus. Como a tarifa de ônibus é calculada? Basicamente, o custo total de operação do sistema dividido pela quantidade de passageiros que utilizam o sistema. Se você aumenta a tarifa, naturalmente vai reduzir a quantidade de usuários e, consequentemente, essa razão vai aumentar, fechando o ciclo vicioso. Então, aumentar tarifa faz com que você reduza o número de usuários, aumente a tarifa e reduzindo o número, aumente a tarifa.

Então, o sistema em si, que parte desse cálculo de tarifa, em que somente o usuário paga pela tarifa, por si só já está fadado ao extermínio, sem contar com fatores externos tipo Uber, a crise e tudo mais. Esse sistema está fadado ao fim. Porém, o que a gente quer trazer é que existem outras formas de tratar a tarifa.

Por enquanto, o resultado disso é a exclusão social, porque, querendo ou não, quem transporta as pessoas da periferia para trabalhar é o ônibus. É claro que têm as alternativas de motos, vans, mas o transporte público de massa ainda é o grande responsável por trazer a massa trabalhadora da periferia para a cidade. Sem ele também não se tem acesso à renda, à cultura, à educação e por aí vai.

Há o agravamento dos congestionamentos, problema mental, acidentes de trânsito; quanto menos usuários de ônibus, mais a gente enfraquece a mobilização social pelo ônibus. E também é um ciclo vicioso social, além do ciclo do transporte em si, o ônibus vai se perdendo enquanto demanda social.

Aqui a gente traz também, só para mostrar como subsídio tarifário e tarifa zero não são ideias muito loucas, em grandes cidades pelo mundo, boa parte do custo tarifário o usuário não paga. Você tem, por exemplo, em Paris, somente 20%. Não, perdão; é receita tarifária, não é? Mas 40% do custo da tarifa do transporte o usuário que paga. O resto é subsidiado com outras receitas. Então, em vários lugares do mundo, o subsídio já representa boa parte do custo do sistema.

Um dos principais fatores que ocasionaram a queda da demanda do transporte público é que o Brasil quase não conta com subsídios do Poder Público e, portanto, os custos caem sobre os passageiros. Isso é o que acabei de explicar. Mas de onde será que eu tirei essa frase? Pode excluir a letra A, porque, enfim, não é o Tarifa Zero... é do Lúcio Gregory – que foi um dos caras que conceberam o Tarifa Zero na década de 1990? O MPL em São Paulo? Ou o presidente da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos? O que vocês acham?

Exatamente: o representante dos empresários das empresas de transportes falando que o problema é que no Brasil não existe subsídio tarifário. Ou seja, não basta só a gente defender, porque isso também já é uma demanda do empresário. Ou a gente cola com o empresário...

Mas há problemas essenciais por trás, que o subsídio, por si só, não vai ajudar a solucionar. Por quê? A gente precisa conciliar a política do subsídio tarifário com a transparência no sistema e com o controle popular do transporte público. Mas como é o caminho para fazer isso? Para entender isso, a gente tem que ter noção do que é uma tarifa técnica e o que é uma tarifa pública.

A tarifa técnica, você tem mil formas de calcular. E o que ela responde? Qual deveria ser o teto de remuneração da operação. A tarifa técnica quer calcular quanto custa a operação do sistema. E a tarifa pública, ela, sim, diz o preço justo pago pelos usuários. Qual seria esse preço justo? E, consequentemente, qual seria o valor a ser subsidiado? Então, tem duas tarifas aí em disputa.

É claro que a gente defende, radicalmente, a tarifa pública extremamente subsidiada. Mas, antes de defendê-la, a gente precisa olhar para a tarifa técnica também e como ela está sendo calculada. Então, aí está a grande interrogação. Vou passar a palavra para Rodolfo explicar um pouco disso.

O SR. RODOLFO PIÑON – Boa noite, gente. Meu nome é Rodolfo. A grande questão que a gente está colocando aqui é a de que o subsídio é o caminho para poder salvar o transporte coletivo, mas que precisa ser feito com transparência e com controle público e popular. Isso tem a ver com o fato de que, se a gente não sabe exatamente quais são os custos do sistema, o quanto as empresas estão arrecadando, se não tem transparência, se não tem controle público disso, como o Poder Público vai colocar dinheiro no caixa das empresas? Qual a quantidade de subsídios que ele tem que colocar se a gente não sabe quais são esses custos, se não tem transparência?

Então, é como se existese uma caixa preta do transporte público, e a prefeitura colocaria dinheiro nessa caixa preta. E a gente não vai ter transparência sobre esse subsídio também. Esse é um ponto.

A gente é radicalmente a favor de uma política de subsídio, porém, ela tem que ser pensada junto com transparência e controle público. E para a gente ter a noção do quanto o subsídio é necessário, é o que Julia falou: a gente tem que se apropriar dessa discussão da tarifa técnica. A gente precisa saber qual o custo do sistema e qual deveria ser a tarifa técnica, o que significa que, se não tiver subsídio nenhum, de quanto deveria ser a tarifa?

Uma coisa importante de ser colocada é que quando a gente faz essa oposição, fica parecendo que é uma decisão política, não é? O prefeito decide uma tarifa subsidiada, uma decisão exclusivamente política. E a técnica, não. A técnica não é política, é um cálculo de consultoria. O que eu queria colocar aqui é que, na verdade, não. Na verdade, a tarifa técnica também é política. Por quê?

Existem formas diferentes de você calcular uma tarifa técnica, uma tarifa de remuneração, e aqui, basicamente, a gente está colocando quais seriam as duas formas de você reajustar uma tarifa. Uma das formas, na verdade, é uma fórmula. Eu vou começar do lado direito aqui, que é o cálculo dos custos.

O cálculo dos custos é feito com a operação anual de todo o sistema. Você vai dimensionar o sistema: quantas linhas, tamanho da frota, quilometragem rodada. Você vai dimensionar todos os custos do sistema e vai tentar chegar ao valor da tarifa técnica.

A outra fórmula, que é a fórmula para a América, é um jeito mais simplificado de registrar a tarifa. Ao invés de você fazer o cálculo anual dos custos, você vai aplicar no final do ano os índices de inflação. Você pega, por exemplo, o preço do pneu, o salário do motorista, o preço do veículo, o preço do combustível – que são os principais insumos – vê quanto que eles variaram no ano e reajusta a tarifa com base nisso.

O problema dessa simplificação é que você não está olhando para como que o sistema está mudando. Você não está olhando se aumentou o número de linhas, se aumentou a frota, se diminuiu. Você não está dimensionando o sistema, você não está calculando os custos. Você está só simplificando o reajuste. Bom, por outro lado, o cálculo de custos vai fazer esse cálculo anual.

Porque eu acho essa discussão importante, no contexto que o Tarcísio colocou, para a cidade do Rio de Janeiro? Aqui, os contratos de concessão são de 2010. E infelizmente foram inspirados no contrato de BH, de 2008. É um contrato contra o qual a gente está brigando, querendo que ele seja derrubado. Infelizmente, ele foi tido como uma referência de contrato para outras cidades do Brasil. Não deveria ter acontecido isso, mas aconteceu.

E ele utiliza, justamente, esse lado da fórmula paramétrica. A tarifa é rejustada com base em índices inflacionários. E a Prefeitura não tem o controle público dos custos e não faz um cálculo anual deles.

Em Belo Horizonte, antes de 2008, você tinha, dentro de um órgão público, que é BHTrans, o cálculo anual da tarifa. Todo ano, já tinha o corpo de profissionais lá da Prefeitura que fazia o cálculo, e ela tinha um controle muito maior. A gente tem experiências positivas da gestão lá em Belo Horizonte. Durante a gestão do Prefeito Patrus, cujo Presidente da BHTrans foi o João Luiz, havia um sistema de controle de custos em que a Prefeitura arrecadava toda a tarifa; pagava as empresas pelo serviço prestado e ainda sobrava dinheiro.

Esse dinheiro que sobrava era revertido na política de mobilidade urbana: Belo Horizonte teve tarifa zero em alguns domingos, porque sobrou dinheiro. E, aí, o Presidente da BHTrans decidiu botar ônibus para rodar de graça aos domingos. Inclusive, é o registro de maior número de passageiros pegando ônibus para o zoológico, ônibus para o Parque Municipal, já que estava com tarifa zero aos domingos – porque a Prefeitura tinha o controle dos custos e sobrava dinheiro. A gente tem registro dessas coisas todas.

Alonguei-me demais nisso. Mas, agora vamos entrar nessa coisa do por que a gente fez o cálculo tarifário.

Bom, o cenário em BH era esse: uma tarifa que estava sendo reajustada, sempre acima da inflação, desde 2008; crescendo, crescendo... A gente estava com uma tarifa, aí, de R$ 4,50; e com um sentimento de esgotamento de nossas lutas contra o aumento. Muitas ações de ruas, muita mobilização, muita ação na Justiça. A gente chegou a ganhar algumas liminares que suspenderam o aumento. Às vezes, o aumento ficou suspenso por um mês, às vezes menos de um mês, mas houve derrotas. Muitas derrotas!

A experiência na justiça foi de muitas derrotas. Então, a gente estava com um esgotamento da via judicial. E, por outro lado, foi anunciado pelo Prefeito Kalil, que chegou com promessas de que ia abrir a caixa preta das empresas de ônibus, que, quando ele fizesse auditoria, os movimentos sociais iriam acompanhá-la.

Então, aqui mostramos essa imagem, justamente, um tuíte do prefeito, porque ele falou: “Determinei que a auditoria vai ser acompanhada pelos vereadores e pelos movimentos sociais.” Acontece que veio a auditoria e não teve lugar para a gente. Criou-se uma comissão de acompanhamento, mas nenhuma vaga destinada aos movimentos sociais. Uma auditoria feita muito às escuras, sem a participação.

Então, com esse esgotamento da via judicial e com essa auditoria em que a gente não vê nenhuma credibilidade em relação ao processo, a gente resolveu falar assim: vamos tentar calcular essa tarifa como ela era calculada, igual sempre foi calculada em Belo Horizonte desde 2007? A gente pega a metodologia que Belo Horizonte utilizava para calcular a tarifa e tenta calcular, porque a última vez que foi calculada a tarifa em Belo Horizonte foi em 2007. Desde então, ela vem sendo reajustada naquela fórmula paramétrica. Pensamos que se a gente pegar, hoje, e calcular, quanto seria o valor dessa tarifa? Porque não tem mais cálculo de tarifa em Belo Horizonte. A gente se engajou nisso, e foi um trabalho que eu não vou entrar nos detalhes, mas foi um ano de trabalho, muita gente, um processo coletivo, profissionais especializados. Técnicos que já tinham trabalhado com cálculo de tarifa fizeram esse cálculo. Todo mundo se envolveu. Foi um grande processo coletivo, e eu não vou entrar nos detalhes.

Quer falar um pouquinho?

A SRA. JULIA NASCIMENTO – Inclusive, o João Luís, que era o ex-Presidente da BHTrans, que é um grande parceiro nosso, ele acompanhou todo o processo de cálculo e assinou por cima. Falou assim: “É isso mesmo que a gente fazia. Está certíssimo”.

O SR. RODOLFO PIÑON – É interessante. O ex-Presidente da BHTrans validou. Esse cálculo tem a assinatura do João Luís.

A gente tem os números mais gerais que a gente chegou de custos variáveis e custos fixos. Embaixo, o custo total do sistema. Isso foi para o ano de 2017, em que a tarifa era R$ 4,05. É muito dinheiro.

No Rio, eu não tenho noção; em Belo Horizonte, o número de passageiros...São 8 milhões por dia? Meu Deus! É muita gente!

Em Belo Horizonte são pouco mais de 20 milhões por mês. Isso, menos de um milhão por dia. Mas, enfim, gente, a tarifa era de R$ 4,05. A gente fez um cálculo extremamente rigoroso, porque o nosso objetivo era pedir uma reunião com o Prefeito e apresentar o nosso cálculo. A gente queria que fosse muito rigoroso, para estar preparado para qualquer crítica técnica que fosse feita.

Se tinham decisões em que a gente teria de tomar entre um coeficiente um pouco acima ou um pouco abaixo, a gente usou aquele que favorecia as empresas para a gente se resguardar da discussão técnica – não foi um cálculo militante, foi um cálculo para conversar com o Prefeito e para conversar com a BHTrans. E aí, a gente chegou nessa tarifa de R$ 3,45.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – E a passagem era R$ 4,05?

O SR. RODOLFO PIÑON – Sim, R$ 4,05. A tarifa ficou R$ 0,60 menor.

Esse cálculo teve repercussão, muita repercussão na mídia. O próprio Prefeito teve de dar várias entrevistas se manifestando sobre esse número. Infelizmente, ele não respondeu ao nosso pedido de reunião e, em todas as entrevistas que ele deu, deslegitimou o cálculo, sem entrar em nenhum argumento, sem entrar no mérito. Então, foi um cálculo que deu muita repercussão, deu muita reverberação, gerou um custo político para a Prefeitura, mas ele não chegou a ser discutido tecnicamente.

Bom, esse é o ponto. Isso é uma tarifa técnica, que ela pode ser... igual a gente falou no começo lá: a tarifa técnica também é política. Se aqui no Rio de Janeiro está se abrindo uma brecha para anulação do contrato e discussão de uma nova forma de concessão, vocês podem propor isso, vocês podem propor uma forma de concessão em que haja o controle público, haja o cálculo anual da tarifa – e vocês podem sugerir a metodologia de cálculo também. Isso é uma discussão, faz parte da tarifa técnica, mas é uma decisão política.

Por quê? Da forma como é hoje, é muito difícil a gente defender. A política de subsídio é necessária, mas é muito difícil a gente defender uma política de subsídio da forma como é hoje, porque se a Prefeitura não tem o controle público, se ela não está sabendo qual é o custo do sistema direito, como você vai defender uma política de subsídio? É o que os empresários também estão querendo, nesse ponto. Se você não tem transparência, os empresários vão querer dinheiro público para subsidiar a tarifa.

Acho que o ponto que a gente queria colocar é este. É importante subsídio, mas são importantes, também, controle público e participação social. Essas duas coisas são pilares fundamentais que vêm junto com a política de subsídio.

A SRA. JULIA NASCIMENTO – E aí, só para fechar, gente, todo esse processo que a gente fez do cálculo está em um site que chama “vocêpodepagarmenos.com”. Incrivelmente, a gente conseguiu esse domínio. Não sei por que ele estava vago, mas está lá, todo esse processo explicado, inclusive, para fazer download das planilhas para quem quiser aprender como que faz o cálculo. Está lá tudo compartilhado. E aí, também, nas redes sociais. Quem quiser acompanhar o movimento, a gente também está à disposição.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Júlia e Rodolfo, pela aula, muito importante para a gente pensar e olhar a realidade de outras cidades. Muito obrigado.

Vou passar a palavra para o Bernardo, mais uma vez, agradecendo a presença dele, para trazer aqui as contribuições sempre muito pertinentes do Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento (ITDP).

O SR. BERNARDO SERRA – Boa noite a todos.

Primeiro, agradeço o convite. Acho que é um debate, de fato, que a gente precisa se aprofundar cada vez mais. E começar falando do que a Julia falou, que Belo Horizonte precisa aprender muito com o Rio. Eu acho que, a título de movimento social e de questionamento em relação a cálculo e trazer subsídios via sociedade, a gente tem muito mais a aprender no momento com Belo Horizonte. Por acompanhar muita coisa que acontece em lá, pelo ITDP, a gente vê que, na verdade, o nível de discussão que está acontecendo, até junto com o poder público, com a sociedade, com os próprios empresários e com uma série de sindicatos é algo que a gente precisa pensar, em como importar isso, como, pelo menos, esferas de debates, que não existem ainda no Rio de Janeiro.

Dito isso, acho que também é interessante falar que, em Belo Horizonte está “rolando” uma queda contínua na divisão modal de transporte coletivo nos últimos anos. Os dados mostram uma queda do percentual de pessoas que usam transporte coletivo e, no Rio de Janeiro, na verdade, os últimos dados, ao contrário, apontam um aumento de pouco mais de 1%.

O número de passageiros tem caído em alguns sistemas, mas em percentual, nos deslocamentos totais, no transporte coletivo, a gente está aumentando, o que é interessante, pensando que o sistema é muito mal falado, é muito mal avaliado, é muito caro, em relação, principalmente, aos padrões de renda da população que utiliza. Só que, mesmo assim, a gente vê que há uma dependência muito grande das pessoas que, como foi falado aqui, precisam usar um meio de transporte para ir trabalhar. E essa importância é ainda maior quando a gente olha para o ônibus, porque, quando a gente olha para os modos de mais alta capacidade, como metrô, VLT, trem, até o próprio BRT que tem uma capacidade maior do que o ônibus convencional – eles permeiam a cidade e a Região Metropolitana de forma muito limitada, apenas 31% da população da Região Metropolitana está próxima de uma estação dessas de média a alta capacidade. Ou seja, a gente ainda tem muita gente que está longe dessas estações, então, quando ela usa transporte coletivo, transporte público, ela vai usar um ônibus. É central para os deslocamentos diários.

E, mesmo quando a gente investe em transporte de média capacidade, que foi o caso da Copa, Olimpíadas, que tiveram um investimento muito alto, a gente vê que o sistema de ônibus continua Central, porque os resultados de pesquisas de doutorado sobre o nível de acessibilidade que, no final das contas, é o que importa – quantas oportunidades as pessoas conseguem acessar com o meio de transporte? Isso tem caído mesmo com esse investimento todo em infraestrutura.

Tem uma pesquisa recente, de uma tese de doutorado de um pesquisador do IPEA, que mostra que, apesar de investimento em metrô, BRT, trem e em todos os modos de mais alta capacidade, na verdade, o nível da acessibilidade das pessoas às oportunidades de trabalho, saúde e educação, de chegar aos equipamentos públicos, chegar onde estão as oportunidades tem caído – e tem caído mais ainda para baixa renda. Isso muito em função do processo de crise econômica, de empresas que faliram, de algumas deficiências desse contrato de licitação que foram colocadas aqui da atuação em um consórcio que tem algumas limitações, e que é importante a gente debater para ver como é que a gente melhora esse processo.

E também foram falados de outros desafios. A tendência de queda foi muito bem colocada aqui pelo Rodolfo e pela Julia. É uma tendência em todas as cidades do Brasil, mas é uma tendência também mundial. Várias cidades do mundo estão enfrentando uma queda no transporte público. Isso tem a ver com os novos aplicativos, tem a ver com modos alternativos, tem a ver também com motorização, que está crescendo em outras cidades, mas eu acho que a gente tem que olhar, principalmente, para a qualidade do transporte público que é ofertado em relação à renda da população, comparando com a tarifa.

Há uma pesquisa recente que foi feita, uma auditoria, na verdade, feita pela Controladoria-Geral do Município (CGM) junto com o Observatório Social do Rio de Janeiro, que mostra duas principais queixas, duas principais deficiências que têm a ver com a informação ao usuário e a baixa frequência dos ônibus, isso se rebatendo numa questão de qualidade. A gente tem a discussão, que já está virando histórica, do ar-condicionado, da má qualidade da frota. Todo ano tem pelo menos uma matéria sobre ar-condicionado e má conservação da frota do sistema de transporte público. E a tarifa continua aumentando, a tarifa continua a um preço que, se a gente comparar com uma pessoa que ganha um salário mínimo, se ela tiver que pegar uma tarifa todo dia, de segunda a sábado e ficar em casa no domingo, não ter opção de lazer no domingo, ela vai gastar em torno de 20% do seu salário mínimo.

Aí as pessoas vão falar: “Não, mas tem vale-transporte, a maior parte das vezes não usa.” Mas a informalidade no Rio de Janeiro está a mais de 30% na Região Metropolitana. Então, você está falando de vale-transporte, mas ele não atinge grande parte da população. O próprio vale-transporte tem se transformado num custo que um empresário foge, não é? Foi bem interessante ano passado, eu vi uma apresentação do ex-Secretário de Transportes do Estado, que falou que há empresas de grande porte... Eles pegaram os dados de bilhetagem e os cadastros das empresas. Tem que entender que é assim: o Estado subsidia parte do transporte público intermunicipal pelo bilhete intermunicipal, então, quando há uma integração, o usuário paga menos e o Estado completa a tarifa, paga diferença. O Estado está com uma dificuldade muito grande no seu orçamento, e reduziu esse benefício para um segmento da população de menor, de renda até R$ 3.200,00 por mês. E à medida que ele reduziu esse benefício, ele se deparou com empresas que mudaram o salário de alguns de seus colaboradores para que eles possam ter o benefício do subsídio, isso foi falado na reunião pública.

O Estado cruzou os dados do uso da bilhetagem do cadastro das empresas e da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS), que são os dados do Ministério do Trabalho, e viu que muita empresa estava mudando a remuneração dos seus colaboradores para eles poderem pagar menos no subsídio, poderem pagar menos no vale-transporte. Isso é um problema também do setor produtivo que precisa ser trazido à mesa, tanto os empresários de transporte, quanto também as empresas que estão no território, porque elas têm interesse em ter uma tarifa mais barata também. Acho que são pontos, na verdade, estão aí para agregar mais atores, que a gente pode ganhar mais força em um debate, agregando mais gente e pensando em algumas propostas bem claras assim.

Há uma questão de retomar a atratividade do sistema, que passa por aumentar a qualidade. Aí, a gente está falando de mais faixas exclusivas, mais propriedade na via para o transporte coletivo. Isso passa por uma decisão de política pública – e o enfrentamento, também, ao segmento da população que é reativa, quando a gente abre mais espaço para mais pessoas circularem nas nossas vias.

Há um levantamento do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) que mostra que apenas 3% das vias do município do Rio de Janeiro têm alguma prioridade para o transporte coletivo. A gente está atrás, nesse índice, de Curitiba, Porto Alegre, São Paulo, de algumas capitais brasileiras, não entre elas Belo Horizonte.

Há também uma questão sobre a frota. Discute-se historicamente – está se tornando histórico –, o ar-condicionado, mas a gente precisa ir além da refrigeração do modal, a gente precisa olhar para a condição do motorista. Ele trabalha com o motor na frente dele, com barulho diário. Isso rebate nas suas condições de trabalho, na sua forma de dirigir. Tem a questão do piso rebaixado – a gente está com uma população envelhecendo. A gente fica falando de ar-condicionado, aí a gente troca o ar-condicionado, mas mantém a frota exatamente com a mesma característica para ter que mudar daqui a pouco?

Não seria melhor a gente pensar numa transição gradual, em que, na verdade, a gente já mude essas características da frota, pensando nesses outros fatores também? Enfim, coisas para debate. Eu acho que tem a questão da informação. A gente tem que entender que a informação impacta extremamente a percepção do usuário em relação ao uso do transporte.

Uma coisa é o usuário estar num ponto de parada e saber que o ônibus vai demorar cinco minutos para chegar. Ele pode fazer outra coisa, ele pode comprar um jornal, comprar um café, alguma coisa. Outra coisa é ele estar ali e não saber o que vai acontecer, e precisa ficar atento para ver se o ônibus vai chegar, porque se ele perder aquele, o outro vai demorar mais 10, 15, 20 minutos para passar.

Eu acho que Licínio falou bem da questão da integração. A gente tem um sistema que estimula a competição em algumas áreas da cidade, principalmente com modos de maior capacidade. Isso precisa ser revisto numa revisão de licitação. Isso exige botar à mesa também outros operadores. Acho que existem outros dois pontos. Não vou falar sobre modelo de financiamento, porque eles já falaram muito bem, não tenho o que agregar sobre isso. Acho que o ponto foi muito bem apresentado sobre o fato de que o custo não poder pesar unicamente sobre o usuário, até porque o transporte coletivo é um ativo da cidade, não só porque as pessoas usam, mas pelas questões de poluição e as questões climáticas que foram colocadas.

Falta fiscalização? Sim. Essa foi a conclusão em que se choveu no molhado do relatório oficial da CPI? Beleza, isso é fato. Agora, a questão é como é que a gente faz essa fiscalização.

A gente tem uma série de dados que podem ser utilizados, que são utilizados em outras cidades, que estão disponíveis na cidade do Rio de Janeiro, como dados de bilhetagem, dados de GPS. Todos esses dados têm problemas, mas se a gente não começar a trabalhar com esses dados de forma inteligente, vai continuar tendo estruturas engessadas que consomem muito mais custo para fazer tarefas que podem ser agilizadas e podem ser feitas de forma muito mais eficiente.

O Licínio participa do Conselho de Transportes do Município, e vem olhando, ele tem colocado no grupo o monitoramento que faz sobre os GPSs dos ônibus. A gente vê que os ônibus têm problemas no próprio equipamento de GPS e tem um problema de fiscalização desse próprio dado em que a gente vê que linhas estão realizando itinerários que não deveriam estar ou que não estão sendo comunicados à população.

Eu acho que essa questão da inteligência, dos dados, do controle social também em relação a esses dados – que Belo Horizonte fez muito bem com os custos, mas que a gente pode avançar com ferramentas para a sociedade monitorar os GPS das cidades, por exemplo, isso não é uma coisa absurda de ser feita, são pontos que a gente também precisa avançar. Acho que qualquer discussão sobre licitação envolve a gente olhar para qual será a governança sobre esses dados.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – A gente quer agradecer a fala de vocês quatro. Acho muito importante. Agora são 19h40. A ideia é que a gente vá até o final, às 21 horas. Passo a palavra, primeiro, ao Silvio, representante dos taxistas, que veio aqui hoje falar conosco.

Quero agradecer e dizer que um dos desafios que a gente tem colocado no nosso mandato e na CPI, talvez, tenha sido um dos lapsos, é de que a gente consiga conversar com os trabalhadores que vivem da questão do transporte. No caso da CPI, era ônibus, especificamente. Falávamos mais com relação aos rodoviários. Portanto, a gente recebe com muita felicidade o fato de vocês terem visto o chamado, chegado aqui para conversar para que a gente possa ver como é que introduz e como pode pensar nesse tipo de debate.

Logo depois do Silvio, eu vou passar a palavra para o Vereador Babá, que está aqui com a gente, hoje, mais um vereador da Casa que está aqui, e, logo depois do Babá, a gente tem espaço para umas 10 inscrições que podem ser feitas com o Tomás, inscrições mais rápidas de falas ou perguntas que a gente possa atender.

Então, com a palavra, Sylvio. Cinco minutinhos, pode ser? Para você apresentar a questão do transporte a partir da perspectiva da vida e da luta dos taxistas aqui, no Rio de Janeiro.

Muito obrigado pela presença.

O SR. SYLVIO GOUVÊA – Obrigado a todos e a todas. Boa noite à Mesa, aos nossos companheiros taxistas aqui presentes.

Vou dizer o seguinte. Numa fala, foi abordada a questão do transporte a partir de ônibus, trem, metrô e até van. É bom lembrar que o táxi é um serviço auxiliar de tudo isso, ele existe porque o Prefeito viu a necessidade em algum momento, lá atrás, de se ter um transporte que possa ajudar todo esse composto. Na época não tinha nem metrô aqui, e muito menos van. Era, basicamente, trem e ônibus, até lotação na época, não era isso?

Então, lá atrás foi vista uma necessidade de auxílio nesse transporte todo, uma época diferente, de quantidade de habitantes diferente na cidade, e, então, criou-se o táxi.

Eu gostaria de incluir nessa relação de auxílio a esse transporte e dizer, também, que o táxi está sendo prejudicado hoje em dia por um fator que, tenho certeza, é um componente para estar afetando os ônibus, hoje, que se chama transporte de aplicativo, o transporte privado.

Eu gostaria, depois, até deixar como pergunta, não sei quem poderia respondê-la, de saber se, no estudo, foi apresentada alguma coisa, o quanto esse tipo de transporte, inserido no Brasil inteiro, está, hoje, afetando os ônibus, metrô, trem, porque nós sabemos o quanto está afetando nosso transporte de táxi, e colocar, também, à disposição e, se possível, representantes nossos, fazendo parte desse estudo do mercado.

Tarifados nós somos, é a Prefeitura quem determina os nossos valores, regula e fiscaliza os nossos serviços, estabelecidos em lei federal, principalmente municipal, como já está estabelecido há algum tempo na nossa Constituição.

Quero deixar um abraço a todos, eu prefiro colocar o nome depois para fazer algumas perguntas e tenho certeza que companheiros nossos também têm algumas, muito obrigado. É só isso, não precisa... Para o que foi feito hoje, aqui, o trabalho realizado e apresentado, está bem?

Obrigado.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Sylvio. É, sem dúvida alguma, o papel de entender, e no debate que aqui na Casa se deu ainda muito incipientemente a partir do Projeto de Lei de Regulamentação do Transporte por Aplicativo que está tramitando, em que a gente dizia que um dos elementos fundamentais era se apropriar do conjunto de dados que a cidade tem a respeito do transporte individual, deste transporte por automóveis, quer dizer, por táxi e por aplicativo, de que o tipo de conhecimento a respeito disso, da demanda e da possibilidade de pensar uma política pública que possa pensar os interesses da cidade na regulação desse serviço, até para que a gente possa, dessa forma, ter dados suficientes para se posicionar sobre isso. É tarefa que a gente precisa fazer, e lembro, inclusive, que o processo na Casa passou para um estudo que seria dirigido pela COPPE/UFRJ, pela COPPETEC a respeito dessa situação. Esse estudo, se não me engano, está em procedimento. E aqui nós temos um debate que podemos incorporar na Frente Parlamentar para tentar ajudar nessa reflexão e tomar a decisão correta para a Cidade nessa discussão sobre a regulamentação do tipo de transporte, que é o transporte por aplicativo neste momento. Mas depois podemos responder outras perguntas sobre isso e pensar até numa atividade da Frente mais específica para esse setor. Hoje começamos com um pouco ainda da lógica dos ônibus, da integração, etc. Mas, sem dúvida alguma, eu queria agradecer muito a presença de vocês aqui hoje.

Vereador Babá, você pode fazer uso da palavra, também com cinco minutinhos. Depois o Tomás vai me passar a lista daqueles que também farão uso da palavra. Muito obrigado pela presença, Babá.

O SR. VEREADOR BABÁ – Eu não vou poder ficar muito tempo, Tarcísio, mas gostaria de parabenizar pela atividade que está sendo realizada, pelo trabalho que está sendo realizado. Eu sou usuário de trem – de trem, não, estaria mentindo –, mas metrô e ônibus eu uso bastante. Mesmo porque não dirijo mais. Mas quando eu uso a Rio Táxi, que vejo o companheiro ali presente, TAXI.RIO, a Rio Táxi sempre está aqui no meu aplicativo, porque eu não pego Uber… Para os companheiros saberem. Porque acho que é um desrespeito com os companheiros taxistas, porque pagam uma série de impostos, taxas e tudo, inclusive, para quem não sabe, pagam seguro do passageiro. Se acontecer algum acidente, o passageiro está segurado. E a Uber… Porque tem a Uber chinesa, que é o 99, não é? É verdade, a Uber chinesa, a 99, que pega táxi e carro comum. E já tem outros aplicativos, não é? No meu primeiro mandato de Vereador aqui nós votamos dois projetos contra Uber, um até o Eduardo Paes sancionou. Mas eles entraram na Justiça e viveram, e acho que ainda vivem, por liminares. Para dar um exemplo a vocês, taxista não pode rodar em outro município, senão é multado. Mas, para entrar na cidade, de todos os municípios pode entrar com Uber ou na Uber chinesa, para entrar aqui. Não tem nenhuma regulamentação. Se não estou enganado, em São Paulo, só permitem carro do município de São Paulo.

Estou colocando isso para não me estender nesse processo, porque de ônibus nós já estamos de “saco cheio”, do abuso que essas empresas de ônibus cometem aqui no município. Eu não faço parte da CPI das Enchentes, mas, na última vez que nós fomos, naquela visita que fizemos contigo…

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Barra de Guaratiba.

O SR. VEREADOR BABÁ – Barra de Guaratiba. É um exemplo clássico. Eles tiraram o ônibus que trazia as pessoas para o Centro, e agora essas pessoas só podem vir se for naqueles ônibus de R$ 10, qualquer coisa que o valha.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Os frescões.

O SR. VEREADOR BABÁ – Os frescões, que são salgados para quem o paga. É um desrespeito. Acho que o trabalho que vocês têm de cumprir aqui é muito importante no sentido de acabar com os abusos que as empresas de ônibus cometem e, ao mesmo tempo, o fortalecimento de taxistas significa também que… Vocês não têm sindicato. É um grande problema. Não tem sindicato, o sindicato está… Não, não, estou falando o seguinte, sindicato pro forma existe, mas, na real, não existe.

Eu vou encerrar, porque senão esse negócio vai se estender. Mas é muito importante saber também o papel que os taxistas têm de cumprir nessa unidade que tem de ser feita para acabar com esses abusos no táxi e, ao mesmo tempo, no transporte coletivo. Então, acho que isso é muito importante para poder... Eu te digo, Tarcísio, que o trabalho que você está desenvolvendo é muito, muito importante. E, no que nós pudermos ajudar, nós estaremos aí. Eu, infelizmente, não vou ficar, minha esposa está com um problema em casa, eu tenho que ir, mas fiz questão de ficar aqui e dizer que estamos acompanhando esse processo para poder, na verdade, dentro do que podemos fazer, dar uma força para o movimento que vocês estão encabeçando. Muito obrigado.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado. Muito obrigado, Babá, que é membro da Frente Parlamentar pelo Direito ao Transporte, assim como o Vereador Renato Cinco, cujo mandato está representado... Eduardo está ali, ajudou muito na CPI dos Ônibus. O mandato do Vereador Renato Cinco sempre contribuiu bastante por esse tipo de debate.

Vamos, sem mais delongas, abrir o conjunto de 10 falas. A perspectiva é que essas falas possam ser falas de três minutos, porque aí dá meia hora e a gente volta para a Mesa depois responder e fazer suas considerações finais, para que a gente possa terminar no horário que a gente tinha combinado sobre o assunto.

Nós temos 10 falas. O primeiro é o Pantaleão. Pode vir aqui na frente. E o segundo, já se preparando, é o Renato Rosa – perdoe-me se eu não estiver lendo corretamente. Sempre dizendo para, no início, se identificar, dizer se é de algum movimento, alguma coisa, só para que a gente possa fazer o registro.

Pantaleão, três minutos. Quando faltar um, eu te aviso.

O SR. ALEXANDRE PANTALEÃO – Obrigado. Boa noite. Boa noite, Mesa. Boa noite a todos.

Meu nome é Pantaleão, sou do Instituto Civitas, de Guaratiba. O movimento de transporte, na nossa região, começou em 2005 com o Centro de Estudos, Pesquisas e Ações. O Centro de Estudo é responsável, inclusive, por incluir na primeira proposta do Plano Diretor, já no governo do Cesar Maia, o nome da região de Guaratiba, que não constava. E o resultado disso foi que viabilizou novamente o estudo da instauração do túnel da Grota Funda, que para a gente foi muito importante.

O que eu quero dizer, pessoal, é o seguinte: nós temos várias ações via Ministério Público, várias representações em que foram instauradas ações. Só que a maioria das respostas do Ministério Público para as ações é... Olha só, o nosso questionamento é para o transporte público em Guaratiba. Por exemplo, o transporte de Jacarepaguá está todo ok, não há nada que ser feito. A gente não está inquirindo ele sobre questão de Jacarepaguá, é sobre Guaratiba. Isso nos dá a entender que há algo estranho também no Poder Judiciário. Porque todas as nossas representações... E é uma pena que não está aqui um representante do Ministério Público para responder. Eles dizem, inclusive, que algumas linhas foram multadas. Só que não mostram documentos, não mostram nenhum laudo e essas mesmas linhas todos os dias não enguiçam, não, gente. Pegam fogo! A construção da Transoeste na região foi um processo extremamente pecaminoso, cruel para a nossa população porque a gente não consegue mais levar nossos filhos, nossos avós a uma área de lazer. É impossível você pegar. E todas as outras linhas foram extintas. As linhas que nós temos de Guaratiba para cá, nós conseguimos via judicial – por exemplo, essa que o Babá falou. Para eu vir trabalhar aqui, eu gasto R$ 34, por dia, ida e volta! Porque são R$17 cada passagem. Não há condição de você pegar um BRT. É impossível!

Então, Tarcísio, para não alongar, o que eu solicito a você, como presidente dessa Frente, é a criação de uma Audiência Pública em Guaratiba. E solicito também que nessa audiência você tente levar algum representante do Poder Judiciário. Se você não conseguir o espaço na Regional, no auditório da Regional da região, tem lá a Arena Cultural, que é da prefeitura. Se não conseguir, eu consigo um espaço, um auditório, nem que seja um sítio, uma escola particular para a gente fazer. Agora, nós precisamos muito porque neste momento nós estamos fazendo também uma reunião sobre transporte lá em Guaratiba. Nós só soubemos dessa audiência ontem, ok, pessoal? Então, solicito isso a você. Muito obrigado a todos.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Pantaleão. Está anotado aqui. No final, nas considerações, a gente vê como encaminha.

Renato Rosa e depois Reinaldo Diniz. Já se prepara. Renato, a mesma coisa, quando faltar um, eu te aviso.

O SR. RENATO ROSA – Obrigado, Vereador.

Boa noite, senhores! Meu nome é Renato Rosa, sou taxista, aqui, no Rio de Janeiro há 20 anos.

O jovem, ali, falou com muita propriedade com relação à péssima condição de trabalho do motorista de ônibus. Ele trabalha sentado em cima do caminhão com um motor, ali, queimando o joelho, queimando o tornozelo, aumentando o risco até de problema de circulação. O ônibus é muito alto, os idosos se estabacam na rua, quebram dentadura, quebram maxilar, uma desgraça total, uma vergonha.

A segunda cidade mais importante do Brasil, a terceira da América Latina, com essas carroças, aí, circulando – que são caminhões! – com aquela carroceria da Ciferal, Marcopolo, mas são caminhões. O jovem falou com muita maestria.

O senhor também teve muita propriedade ao falar da questão do transporte. A van ou o ônibus tem que ligar ao metrô, ligar ao trem; depois essa pessoa volta para o ônibus. Perfeito o seu raciocínio. O senhor falou, inclusive, de uma coisa que ninguém mais dá ênfase, que nós temos, aqui, no Rio de Janeiro: um túnel que liga a Praça XV a Estação do Metrô do Estácio, passando pela Carioca, passando pela Cruz Vermelha e pela Tiradentes.

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Deveria ter, deveria ter um túnel, continuação da Linha 2 do Metrô...

O SR. RENATO ROSA – Ligando tudo.

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Do Estácio até a Carioca, que acrescentaria 800 mil passageiros, 50% a mais no sistema do Rio de Janeiro e está esquecido.

O SR. RENATO ROSA – Isso, isso, eu li a respeito disso aí.

Então, acontece. A jovem estava aqui explicando sobre a questão dos ônibus, em Belo Horizonte e o senhor também citou a falência das empresas de ônibus. Só que se esqueceu de citar os aplicativos de carros particulares, que estão contribuindo para essa falência. Porque é muito barato. As pessoas usam por ser muito barato. E as pessoas deixam de pegar os ônibus e os táxis.

Agora, acontece que o táxi sempre fica esquecido, como também o alimentador. O táxi, inclusive, não faz parte do mercado. Ele é do interesse do Poder Público. Ele faz, muitas vezes, um trabalho de ambulância. Ele vai numa favela onde uma ambulância não entra, o táxi passa no beco.

Então, o táxi, ele também é de interesse do Poder Público. As pessoas se esquecem do táxi! Tanto é que ele não é autorregulador! Ele é regulamentado pelo Município, seguindo Lei Federal. E ele trabalha com tarifa. Não é preço. E as pessoas estão esquecendo disso.

E a impressão que eu tenho – não vou dizer que seja do senhor, mas de alguns parlamentares, da Comissão de Transportes e Trânsito, aqui da Casa. Eu estou fazendo aqui mais um desabafo e uma denúncia. Não é devaneio não. É uma questão de raciocínio. A impressão que me dá é que essa Comissão de Transportes e Trânsito, aqui da Casa, que é uma Comissão toda da direita, toda ligada a empresário, ela quer convencer a população de que o ônibus é uma coisa, hoje, obsoleta; e que nós podemos resolver o problema da mobilidade urbana do carioca enchendo a cidade de carros particulares. E transitando para cá e para lá, levando as pessoas. Uma coisa completamente louca, considerando o ordenamento público.

Eu não duvido nada que esse Prefeito que nós tínhamos aqui – o Pôncio Pilatos, com o outro, lá, que era o Prefeito plumas e paetês que adorava um circo, um aplauso, um palco – a intenção deles é colocar nas costas do transporte de carro particular por suprir o transporte da massa. E com isso o táxi foi jogado de lado também. Entendeu? E eu não vejo nenhuma – o senhor me desculpe, aqui, a franqueza, não quero ser indelicado. Não vejo nenhum parlamentar – salvo exceções, há pessoas que estão nos recebendo – a maior parte aqui da Casa, olhar o nosso lado. Aqui tem chefe de família. Tem pessoas que estão falidas. Já teve suicídio, infarto. Tem colegas aí com prestação atrasada, busca e apreensão. Teve colega, aí em situação de despejo, uma situação de humilhação.

O nosso trabalho, o nosso transporte, ele é um alimentador. No horário em que você está com pressa e o ônibus não passa, você pega o táxi. Naquele local que o metrô não passa, a pessoa desceu do metrô, ela pega o táxi até a sua porta. E isso está sendo esquecido. As pessoas parecem que se esqueceram disso.

E outra coisa também. Existe muita lenda com relação ao táxi. Desculpem-me as pessoas aqui, eu não quero ser indelicado. Existe muita ignorância, até estupidez. As pessoas olham as cooperativas de táxi na rua e falam o seguinte: “Essas cooperativas de táxi são empresas ricas, tem mais é que acabar!”

Não são não! Quando você vê uma cooperativa de táxi, ela é uma agregadora. Ela agrega profissionais. Ela agrega trabalho. Cada táxi daquele tem um proprietário, um CPF! Cada carro daquele tem um RENAVAM e um CPF.

Ou seja, não existe monopólio nenhum de táxi no Rio de Janeiro. Isso é outra balela. Eu sei que não tem muito a ver com o assunto aqui, mas é mais um desabafo, para esclarecer.

Não existe o monopólio do táxi. Fala-se muito. As pessoas estão com mania de repetir mentiras da imprensa. Ah, é livre concorrência! Ah, é livre iniciativa! Ah, é direito de escolha. Ah, não sei o quê, não sei o que lá... acabar com o monopólio.

Eu quero saber, Senhor Vereador, qual é o monopólio que o táxi exerce, se ele trabalha com uma concessão, um instrumento público, a chamada autonomia, e se cada permissionário tem apenas uma em seu nome? Não tem monopólio nenhum. As pessoas falam: “ah, o cartel” – que cartel, se nós trabalhamos com tarifa? Que cartel é esse?

Então, tem pessoas que se dizem muito antenadas, como se fala na gíria, acompanhando essa questão do transporte, reproduzindo essas mentiras aí, de que existe cartel dos táxis. Não existe! O senhor mesmo estava falando aqui do Clube de Engenharia, que vocês se reúnem às sextas-feiras lá.

O táxi foi esquecido dessa questão toda. Nós ficamos esquecidos. O senhor me desculpe aqui se a minha fala está um pouco confusa, porque nós estamos numa situação em que ninguém nos ouve. Desculpe se invadimos aqui o evento. Nós não somos transporte coletivo, mas somos transporte também, fazemos o papel de integração.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Olha, Renato, eu é que peço desculpas por ficar nesse papel chato de ter de ficar controlando o tempo, mas é para que a gente possa permitir que todos falem.

Mas eu quero te dizer o seguinte: de fato, a gente começou esse trabalho pensando numa CPI que era específica olhando para os ônibus. Tinha a ver com o escândalo de corrupção etc. Mas a gente está ampliando, e eu acho que a vinda de vocês aqui nos força a pensar como é que a gente incorpora este debate aqui também, no sentido, inclusive, de uma parte importantíssima da sua fala, que trata da discussão do acolhimento e do debate com os trabalhadores do transporte.

E aí, a gente está falando com trabalhadores aqui, com pessoas que estão vivendo do próprio trabalho e que, por isso, trabalhando, inclusive, num processo que também é de forma de concessão pública, precisa do olhar do Legislativo e do ouvido do Legislativo para ouvir desabafos como o seu.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Sem dúvida alguma. Sabe que é polêmico, sabe que é complicado? Alguns estão nos interesses das outras situações. Muito obrigado pela sua contribuição. E eu acho que depois, na Mesa, vai ficar livre para que alguém possa ajudar a gente a pensar e, de qualquer forma, fica o compromisso.

Se a gente hoje está começando aqui, ainda nessa discussão sobre a questão do transporte coletivo, do ônibus, da tarifa zero, que gente possa pensar uma atividade que possa ajudar a gente a refletir sobre essa situação, deste modo de transporte.

Viu? Já não falei modal. Falei modo, que o Licínio está reclamando comigo ali que eu fico falando modal, e tem que falar modo. Depois eu descubro o porquê.

Reinaldo Diniz é o próximo a falar; depois, falará Marcos Ferreira.

Eu vou repetir essa história de três minutinhos. Quando estiver faltando um, eu aviso, para a gente poder garantir a fala de todo mundo e um retorno para a Mesa com tempo suficiente.

Muito obrigado pela inscrição e pela presença, Reinaldo.

O SR. REINALDO DINIZ – Muito obrigado a todos.

Boa noite, meu nome é Reinaldo. Como o Renato falou, eu só tenho 37 anos, vou fazer agora em maio, de praça. Eu nunca passei por uma crise igual a essa que nós estamos passando. A concorrência, para nós, está sendo muito desleal, muito! O táxi do Rio de Janeiro está com a crise do país, quebra do Estado e a concorrência desleal. Nós estamos com três nas costas.

E o que eu fico orgulhoso, sabe o que é? É aquele cara que paga a diária, está lá, chega em casa “duro”! Aí, fala: “Meu Deus, o que eu vou fazer?” Porque o que o Renato falou é verdade. Tem gente se matando, se suicidando! E ninguém olha para a classe da categoria.

O aplicativo, quando ele veio, era moderno, para facilitar, beleza. Joga para o táxi. Já tem esse serviço aqui. Eu queria perguntar a cada um dos senhores aqui, que use na cabeça, que não me leve com deboche nem nada, mas eu não posso sentar ali onde o Tarcísio está. Não cabem dois. Só cabe um.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – E olha que esse um, não é?!...

O SR. REINALDO DINIZ – Então, vamos supor que a modernidade do aplicativo chegue e “fale” assim: “Vocês aqui que são da tarifa zero, vocês têm o seu ‘salariozinho’ aí? Você vai dividir com aquele cara que está desempregado. Ou divide para três o seu salário. Advogado, você vai parar aí! Agora, vai ter advogado virtual. Qualquer um vai poder ser. Vereador, quero sentar na sua cadeira aí, quero ser virtual, e vou ganhar menos da metade que o senhor”. Ele vai aceitar? Não vai.

O nosso problema, que a gente passa hoje... Está muito difícil, acreditem os senhores ou não.

Outra coisa: pagamos muito e pecamos pelos erros do passado, porque nós não tínhamos uma concorrência. Eu canso de ouvir passageiros: “Estamos usando esse sistema porque vocês nos recusavam na chuva, vocês não subiam o Santa Teresa”. Hoje sobe. Sabe por quê? Se ele deixar aqueles R$ 10 ali, o outro vem e carrega aqueles R$ 10; então, são menos R$ 10 no bolso dele.

Eu não vou me estender muito aqui. Eu só queria que os senhores do transporte olhassem e, como o senhor está falando aí que já fechou empresas de ônibus, e a Real agora entrou, por que elas estão fazendo propaganda do maior inimigo dela? Porque ela bota quatro para pagar menos que o ônibus. Por que ela está colocando propaganda no vidro? Eu não falo nem Uber, eu falo aplicativo, porque todos vieram para me arrebentar. Agora, a categoria aqui e os parlamentares deveriam fazer o seguinte: o aplicativo é bom para o usuário? É. Então, que usem o táxi; o táxi é que vai determinar o aplicativo a, b, c ou d que vai usar.

Então, não vou me estender muito aqui por causa disso aí, rapaziada. Uma boa noite para vocês. Desculpa qualquer coisa.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Reinaldo.

Vou chamar o Marcos Ferreira para fazer uso da palavra e, logo depois, falará o Marco Antônio Padilha.

Agradecendo sua presença, sua possibilidade. Pode fazer o uso da palavra, Marcos Ferreira.

O SR. MARCOS FERREIRA – Boa noite, pessoal, boa noite a todos. Meu nome é Marcos Ferreira, taxista do Rio de Janeiro.

Eu vou direto ao assunto sobre o que está acontecendo com a nossa categoria, que, na realidade, essa atividade econômica é privativa da profissão taxista e não do taxista, há uma grande diferença. E eu já vou direto em cima do PL nº 78 e do Decreto do Prefeito: ambos são ilegais perante as leis brasileiras. Inclusive, eu pergunto a todos aqui, sem exceção, se quiserem responder: por onde estão regulamentando esta atividade ilegal dos aplicativos? Porque nem a 3640 permite isso. Eu gostaria que vocês provassem, por lei, em qual artigo, inciso ou parágrafo único, ela permite que empresas de tecnologia façam serviços de empresas de transportes, utilizem carros de terceiros, sem vínculo empregatício, tarifando preço – quando a Lei Federal diz que são as prefeituras que tarifam preços –, utilizando taxímetro virtual... Nada existe. Por onde? A 3640? Eu duvido que ela faça isso.

O senhor me permite uma pergunta?

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Claro.

O SR. MARCOS FERREIRA – O senhor reconhece o Código de Trânsito Brasileiro uma Lei Federal?

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Sim.

O SR. MARCOS FERREIRA – Muito bem. Vamos voltar, perante a Lei, porque a Constituição é bem clara: ninguém é obrigado a cumprir ou deixar de cumprir nada se não em virtude de lei. Concorda?

Então, o senhor já confirmou que o Código de Trânsito Brasileiro é uma Lei Federal. Eles estão descumprindo, utilizando carros que descumprem o Código de Trânsito Brasileiro. E isso na frente das autoridades. Na realidade, esses aplicativos estão provando para o mundo todo que as autoridades brasileiras não cumprem nem a Constituição do país, e estão querendo regulamentar.

Inclusive, Vereador, eu devo afirmar, mediante o que o senhor falou, que reconhece o Código de Trânsito Brasileiro como uma Lei Federal, que a Casa – Câmara Municipal do Rio de Janeiro, uma Casa de Leis – está descumprindo a própria Lei Orgânica do Município, pelo art. 154. Lei Orgânica daqui para regulamentar esses caras. Eles estão falseando a livre concorrência, descumprindo a Constituição e querem regulamentar? É isso mesmo? Ou seja, a nossa Constituição, a nossa Lei Federal, virou sopa de letrinha. É isso mesmo? Virou, como dizem os advogados, folhas mortas. É isso mesmo?

Então, por onde vai regulamentar? Eu só queria perguntar isso para todos aqui presentes: vai regulamentar por onde? Qual é a lei que permite que empresas de tecnologia exerçam a livre concorrência em serviços de utilidade pública: água, luz, gás e transportes? Se vocês souberem responder, eu agradeço. Aliás, responder, não; provar por lei. Porque o que nós estamos vendo aqui é um descaso nas leis brasileiras. Inclusive, na política nacional de mobilidade urbana, o inciso X do art. 4º foi modificado na intenção de favorecer os aplicativos e prejudicar os taxistas. Inclusive, se o senhor puder ajudar...

O amigo falou sobre uma ação no Ministério Público, nós também temos. Foi acatada e foi encaminhada. Sabe o que o Ministério Público fez? O senhor quer a resposta? Quando o senhor tiver, o senhor dá para a gente aqui. Eles “sentaram em cima”. Há outras também. O grupo que eu fazia parte, que foi onde nós começamos a estudar isso tudo, foi o primeiro grupo a fazer o levantamento dessa história toda, dessa sujeirada toda. Há até denúncia no Ministério da Fazenda. O senhor sabe qual foi resposta deles? A mesma que o Ministério Público deu. Ou seja, a Uber está mostrando para o Brasil todo, para o mundo todo, que as autoridades dos senhores não são nada na frente deles, entendeu?

Então, é o que está acontecendo. Eles estão passando por cima e mostrando para o mundo todo que no Brasil, isso aqui é uma bagunça. Não é à toa que eu costumo dizer, o senhor me perdoe, o senhor deve acompanhar o futebol, quando o Brasil está jogando eles botam o Brasil com ‘z’, eu até brinco: aquele ‘Z’ é de zona porque o Brasil está uma bagunça. É só isso que eu tenho para falar. E, se alguém puder provar, que prove.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Senhor Marcos, quero agradecer suas palavras aqui. Eu não tenho nada que perdoar nenhum dos senhores que estão vindo aqui falar. Esse é o espaço, inclusive, da indignação e da revolta por, muitas vezes, os poderes públicos, as autoridades, entre elas a Câmara de Vereadores, não darem respostas.

Queria agradecer, inclusive, por tudo que o senhor falou aqui e dizer, mais uma vez, que assumimos o compromisso que a gente vai ter que fazer um debate específico sobre essa questão de táxi, aplicativos e etc., até para a gente poder ver como encaminhar esta questão.

Quando eu falava que há uma lei proposta, que tinha, inclusive e sobretudo, apoio de grupo de taxistas nessa lei, na verdade, é uma lei que está tentando regulamentar a partir dos principais interesses disso. Obviamente a Uber, sobretudo a Uber, já andou rodando o gabinete para tentar ser contra ou modificar e etc. A gente está no meio do caminho dessa tramitação por aqui. Mas o senhor tem muita razão em várias das perguntas, inclusive de várias assessorias nossas que já diziam que essa regulamentação ali proposta tem problemas, mesmo que ela fosse uma regulamentação do transporte por aplicativo para garantir alguns direitos, não todos, dos taxistas. Mas a gente vai ter que levar essa conversa adiante em outro momento, ou, se der tempo, aqui. Mas eu queria poder garantir a fala dos demais para que a gente possa pensar como se encaminha. Já há uma audiência em Guaratiba, já há o debate dos táxis, já há uma série de encaminhamentos para fazer ao final.

Marco Antônio Padilha é o próximo e depois Iza Mota. Marco Antônio, da mesma forma, três minutos. Eu te aviso e aí você conclui.

O SR. MARCO ANTÔNIO PADILHA – Muito boa noite para todos. Estou muito agradecido aqui ao Tarcísio, a todos da Mesa e a todos aqui presentes de poder falar aqui hoje. Eu sou estudante da Fundação Getúlio Vargas em Projetos. Eu vou botar os meus cabimentos aqui nesse debate.

Primeiramente, gostaria de falar sobre a qualidade dos ônibus e o que está acontecendo. Vejo uma notícia do Rio de Janeiro TV, de agosto de 2018, quando eles mostraram que vários ônibus estavam passando pela fiscalização, viam que havia um problema, e a resposta do município foi mandar multas. Mas essas multas não estavam sendo eficazes, muitos não estavam pagando essas multas. Elas também não estavam incentivando as empresas a consertar o problema, a mudar esses ônibus e, principalmente, a fazer uma mudança gradual, como foi posta pela Mesa, nos ônibus que os cidadãos do futuro do Rio de Janeiro vão precisar.

Eu acredito que essas multas, como estão funcionando agora, não vão resolver esse problema. A única forma, talvez, seria, em casos muito radicais mesmo, proibir empresas reincidentes de participar dessas licitações.

Agora é sobre esse caso das investigações da CPI de 2017. Fico muito feliz que esse contrato vá ser desfeito. Aparecia nas operações...

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Calma, calma...

O SR. MARCO ANTÔNIO PADILHA – Está começando, pelo menos. Está no processo. Agradeço. Já foi dado pelas operações Ponto Final e Cadeia Velha que havia um possível desvio de R$ 3,6 bilhões de subfaturamento nas receitas. Mesmo que não houvesse corrupção – vamos imaginar um mundo perfeito –, ainda haveria muitos argumentos para que esse contrato fosse refeito. Uma das razões principais é o caso dos subsídios, que agora são extremamente necessários para a existência de um sistema público efetivo.

Estudo da Expert Market mostra que o Rio de Janeiro tem o pior sistema de transporte entre 74 cidades do mundo, atrás de cidades mais populosas e de outras cidades do Brasil, como São Paulo. A principal razão, nessas situações, como já foi mostrado pela Mesa, é o alto custo da tarifa em relação ao salário médio dos usuários. Isso, como mostrado pela Mesa, leva a um círculo vicioso em que é pior para essas empresas continuar com o aumento da tarifa porque isso já está ocasionando a perda gradual dos usuários.

Como os representantes de tarifação de BH, eu gostaria de mostrar algumas do meu município. Agora eu sou do Rio de Janeiro, mas meu município de origem era Macaé. Em Macaé existe um RioCard, que era meio que um subsídio, em que o usuário desse Macaé Card pagava R$ 1,00 na sua passagem. A passagem normal em Macaé é de R$ 3,05. Dessa forma, os usuários do Macaé Card, que são moradores de Macaé, tinham uma redução nessa tarifa.

Eu acho que uma forma de adaptar essa política pública ao Rio seria levando em consideração moradores com salários menores. Esse cálculo precisaria ser feito por técnicos para que essas pessoas pudessem ter mais acesso e também incentivar o uso do transporte público às classes trabalhadoras de baixa renda. Talvez seja uma coisa mais moderada do que você alterar a tarifa para todos. Você estaria atacando o problema mais especificamente.

Obrigado. Agradeço muito pela oportunidade de fala.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Eu que agradeço, Marco. Muito obrigado. Chamo, agora, para fazer uso da palavra a Iza Mota; depois, Mateus.

Iza, mesma coisa, tentando resumir para falar em três minutos para a gente garantir a fala de todo mundo. Quanto mais tempo a gente demora aqui, menos tempo depois a Mesa tem para falar. Só para a gente poder seguir.

Muito obrigado, Iza, pela sua presença.

A SRA. IZA MOTA – Obrigada, boa noite a todos. Eu sou Iza Mota. Também sou aluna da Fundação Getúlio Vargas. Eu venho aqui também usar a palavra como usuária do transporte da nossa cidade.

Primeiramente, eu quero relembrar que, quando nós falamos de transporte coletivo, nós não estamos falando de um serviço simples; estamos falando de um direito. Quando nós observamos a realidade da nossa cidade, o que nós vemos é uma violação do direito ao transporte de qualidade e até mesmo do direito à dignidade humana, pelas condições em que nós, passageiros, somos cotidianamente colocados.

Segundo os dados da Secretaria de Transportes, a Prefeitura recebe mais de uma reclamação em relação ao serviço dos ônibus por dia e, certamente, todos nós sabemos que essas reclamações não representam metade do grau de insatisfação dos n passageiros com essas empresas.

Nós estamos falando aqui, tudo bem, tem a questão do ar-condicionado, é um clichê. Ainda segundo os dados da Secretaria de Transportes, 58% da frota são climatizados, mas, desse percentual nós ainda precisamos retirar os ônibus que têm o aparelho e que não funcionam. Então, nós estamos falando de ônibus que não têm ar-condicionado, ou que têm e não funcionam, estamos falando de ônibus que não têm assento, que têm até mesmo infestação de baratas, e de ônibus com goteiras, ou seja, em situações de chuva, os passageiros não sabem – não só os passageiros, os próprios motoristas – se estão mais protegidos dentro do veículo ou fora, porque a quantidade de chuva é, praticamente, a mesma.

É importante nós ressaltarmos que nós vemos um reajuste anual. Nós vemos um reajuste no valor das tarifas, mas não vemos a mesma preocupação por parte de um reajuste na qualidade dos serviços. Antes de 2016, nos diziam que o aumento da tarifa serviria para colocar climatização em toda a frota. Isso, como todos sabemos, não aconteceu.

Nós estamos em 2019. No mês passado, vimos entrar em vigor uma nova tarifa. Ela saltou de R$ 3,95 para R$ 4,05 e, mesmo assim, continuamos com as mesmas reclamações. Quando nós falamos desse aumento, que para nós já é visto como “natural” – esperamos, anualmente, que haverá um aumento –, precisamos pensar no trabalhador. Esse valor interfere diretamente na vida, no orçamento do trabalhador. Nós estamos aqui falando de cidadãos que deixam de conseguir empregos porque moram longe, precisam de muitas conduções e acabam entrando em desvantagem, não conseguem emprego, porque, como já foi dito aqui, o empregador não quer ter esse custo. Nós estamos falando de cidadãos que perdem o seu direito ao lazer, que deixam de visitar amigos, familiares, porque não podem custear a passagem. Estamos falando, também, de cidadãos que se prejudicam nos seus empregos porque chegam atrasados, por causa do atraso dos transportes, de linhas que, simplesmente, desaparecem e não dão nenhum esclarecimento.

Então, diante disso, eu parabenizo pela iniciativa, faço uso dessa palavra, espero que essa iniciativa possa, pelo menos, dar as bases para que nós possamos resolver, por exemplo, a questão que já foi levantada pelos nossos amigos taxistas, e para que sejam levadas em consideração, também, as reclamações que nós temos enquanto passageiros e as dos próprios trabalhadores, para que possamos garantir o direito à cidade e o direito de todos.

Obrigada.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Isa.

Queria passar a palavra ao Matheus. Antes disso, registrar a presença dos companheiros da Casa Fluminense, que acompanharam nosso debate, sempre em vários momentos contribuindo com reflexões importantes sobre a Região Metropolitana, sobre a Cidade do Rio de Janeiro, e sempre acompanhando, também, o trabalho da CPI em defesa do transporte como direito.

Logo depois do Matheus, falará a Valéria.

O SR. MATHEUS CAMPOS – Boa noite a todos.

Eu gostaria de discordar um pouco do que foi dito, sobretudo, com a Mesa. Júlia, não é?

Primeiramente, gostaria de tecer algumas coisas. Você mostra, no seu slide, naquele dos gráficos, que outras cidades fazem subsídio no transporte. Só que você colocou apenas a Europa e os Estados Unidos. Eu fiquei curioso e gostaria de perguntar, na hora em que você tiver, novamente, a palavra, como que em Johanesburgo, Santiago, Buenos Aires, coisa do tipo, que, para mim, é... Nós temos que comparar o Rio de Janeiro com cidades do nosso nível, que tenham a nossa capacidade para realizar subsídios.

E, na minha opinião, também discordo quando você diz que as pessoas têm direito a transporte público. As pessoas têm direito a uma coisa um pouco parecida, que é o direito a ir e voltar das suas casas num tempo que seja razoável, rápido. É isso que as pessoas têm direito, ir e voltar de suas casas de uma maneira barata e confortável. Se as pessoas estão fazendo isso de ônibus, transporte público, de táxi, indo e voltando de suas casas de uma maneira rápida, elas estão fazendo isso de uber, que seja, e estão satisfeitas, está ok.

Por que nós acreditamos que o ônibus é uma coisa boa? Porque isso gera menos congestionamento. Acho que esse é o ponto que até agora não foi falado, se eu prestei bem atenção: a palavra congestionamento. Os colegas taxistas ficam no congestionamento na Avenida Presidente… Esqueço o nome, qualquer uma... Por quê? Porque tem muito uber, e as pessoas estão deixando de andar de ônibus, porque andar de uber é mais barato. É esse o problema. O problema de que estamos falando aqui não é sobre se nós valorizamos o ônibus porque bom é o ônibus. Se desse para pagar helicóptero para todo mundo, fazer como os colegas fazem com o Zema em Minas, se desse para todo mundo ir e voltar de helicóptero, a gente iria de helicóptero. Como não dá… Se desse para subsidiar o helicóptero para todo mundo seria muito melhor, mas, já que não dá…

Minha opinião é que nós temos que subsidiar ônibus, mas a discussão que eu gostaria de levantar... Eu acho interessante essa discussão citada aqui, mas existem outras formas de atacar o problema de congestionamento, além de subsídio? Por exemplo, eu conheço um urbanista chamado Anthony Ling, que defende a taxa de congestionamento. Seria uma coisa que carros… Imagina o cara que pega o carro todo dia para vir trabalhar no Centro: ele gera congestionamento. Você poderia ter uma taxa e falar “táxi não paga, ônibus não paga, mas quem está vindo para o Centro, que poderia estar de metrô, paga essa taxa”. Será que isso não estaria corrigindo esse problema de congestionamento sem dar dinheiro para a empresa de ônibus? Porque você pode falar: “Tarcísio virou Prefeito, ele é incorruptível”. Mas, depois do Tarcísio, vai chegar outro. Será que ele vai ser tão incorruptível assim? Se a gente está dando subsídio para esse tipo de empresa, a gente sempre vai ter o problema de lobby de empresa de ônibus, e a gente está dando dinheiro para empresário. Eu não consigo acomodar muito bem a ideia de dar dinheiro para empresário rico. Eu gostaria de outra sugestão. Existem outras formas de fazer isso que não seja dar dinheiro para empresário rico? Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Valéria. Logo depois, Giovana.

Agradecendo a presença. A Valéria também sempre acompanhou as Sessões da CPI, está sempre presente em nossos debates. Muito obrigado.

A SRA. VALÉRIA DE SOUZA BARBALHO – Sou Valéria, sou engenheira da Prefeitura, da Secretaria de Transportes, mas não estou aqui representando… Como cidadã, nem vou me estender, quer dizer, não tenho muito o que falar, porque a companheira Isa já me representou muito bem em todos os problemas que a gente encontra como usuária. E agora, o Matheus também, eu concordo muito com o que ele falou.

Minha preocupação, que eu queria complementar o que foi falado, é mais no sentido dessa Frente… Eu estou entendendo o seguinte: vai ser criado um grupo para estudar essas discussões que estão se iniciando aqui, mas que ainda é muito pouco, precisa discutir muito mais, porque são muitos problemas. Vai ser criado esse grupo. Como será a participação dos usuários?

Essa é minha preocupação, porque tem muita coisa para ser colocada, mas muita mesmo. Só que alguns não foram falados, problema das paradas, está muito confuso. O sistema está muito ruim, e eu acho que, como o problema é político, sim, não tem como não vincular com o congestionamento, entendeu? Outros agravantes que congestionam, o motorista ter que dar troco, são tantos absurdos que nem adianta enumerar aqui, não vale nem a pena. Algumas pessoas já colocaram, eu me sinto totalmente representada. E muitos outros... Se tem… Sei lá, quantos por cento? Quem falou da reclamação? Não foi a Isa, não é? Eu tenho certeza de que um monte de gente não reclama e não tem saco de ficar no 1746. Você tem que fotografar, você não tem como mandar uma foto. Eu quero fotografar um ônibus que não parou, não tem como mandar foto no 1746, você só pode escrever uma reclamação: “O ônibus tal, no dia tal…”. Você tem que pegar um monte de informações para fazer uma reclamação. Eu desisto, toda vez que eu quero reclamar eu desisto. Eu mesma desisto, imagina… E eu lá dentro, não consigo reclamar lá dentro, isso é que é pior, que é outro problema, o Poder Público totalmente, vamos dizer assim, omisso e submisso a empresas de transporte. Porque isso que se fala de máfia, acho que esse nome nem tem mais importância. A verdade é que o Poder Público é totalmente, vamos dizer assim, nulo. Quase nulo.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Um minuto.

A SRA. VALÉRIA DE SOUZA BARBALHO – Não, não é quem dá mais. Ele financia o Prefeito, e o Prefeito é que manda no Secretário de Transportes, é isso, simples assim. O Prefeito vai lá e diz: “Se você quer ser meu secretário, você vai fazer o que eu estou... o que eu tenho que fazer”. E ele está comprometido com as empresas de ônibus, é isso.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Valéria.

Giovana Bert é a próxima inscrita, e a última inscrição é do Lorenz Melo.

A SRA. GIOVANA BERT – Boa noite. Meu nome é Giovana, sou militante pelo direito à cidade, moradora da Zona Oeste.

Primeiramente, concordo com Isa. Queria dizer sobre a desumanidade que é andar no BRT no horário de rush. Sabe, eu não tenho costume de andar todos os dias no horário de maior movimento, mas, às vezes em que andei, fui machucada. As pessoas andam... É desumano, é algo surreal. Não sei se todas as pessoas aqui já andaram num BRT para Santa Cruz. É horrível. Enfim, é uma coisa desumana, é surreal, sabe?

Aí, completa aqui a questão, que eu fico indignada também de como o motorista consegue fazer a função de cobrar e dirigir, que eu já vi quase vários acidentes acontecerem. Como uma função tão perigosa, que requer tanta atenção, que é dirigir, que é levar vários passageiros, dezenas de passageiros, e você ter que fazer um cálculo, senão cai na tua conta, se você errar o dinheiro – do salário que você já não ganha muito. Eu também sou ciclista. Faço uso de... Essa é uma pauta.

Outra pauta: sou ciclista, faço uso da bicicleta como transporte para tudo, para levar meus filhos na escola, para fazer compras, para trabalhar, para lazer. Quero, encarecidamente, pedir que essa pauta do ciclista esteja, de fato, inserida na questão do transporte. A Zona Oeste é a região que mais faz uso, existem bairros específicos, que não saberia citar agora – porque já li uma pesquisa sobre isso –, que mais fazem uso da bicicleta como meio de transporte. O companheiro aqui de Guaratiba citou o Túnel da Grota Funda.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Um minuto.

A SRA. GIOVANA BERT – O Túnel da Grota Funda é proibido para ciclista. Existem várias pessoas que moram em Guaratiba, e que é rápido, em 20 minutos você chega ao Recreio e Vargem Grande, e você não pode passar de bicicleta. Então, peço aqui uma campanha educativa e prática, como placas, enfim, um movimento com relação ao ciclismo, um transporte de muita importância para a questão até, inclusive, climática, que a gente está passando.

E quero ressaltar o fim das linhas de ônibus. Estou fazendo parte de um movimento de mobilidade lá no local onde moro porque, simplesmente... Estrada do Pontal. Nós estamos sem ônibus. As crianças estudam em escolas que não têm ônibus para voltar. Tem criança que caminha dois quilômetros para voltar para casa, porque a gente só tem van, e a van não aceita gratuidade. Então, é uma situação muito séria.

Agora, não vou poder ficar para a conclusão. Eu vou sair correndo, porque vou pegar uma carona, porque senão eu não chego em casa, entendeu? Porque eu chego lá na porta da... São 15 minutos andando, mas não posso andar, porque é perigosa a rua, enfim, e a gente está nessa situação. Então, quero deixar aqui essa minha colocação. Obrigada pela oportunidade. Gostaria, sim, de pedir... Não sei se vai ter um relato, uma devolução, então, para poder estar acompanhando os encaminhamentos que forem feitos. Obrigada e boa noite.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Giovana. A gente é que agradece. Saiba que essa situação do sumiço das linhas é uma das nossas atuais preocupações principais do desdobramento da CPI, propriamente dita. E vamos pensar nos encaminhamentos, se a gente consegue apresentar alguma coisa já específica para isso, que vai um pouco na linha, inclusive, também do que Valéria falou, de ouvir os usuários, não é? A questão do sumiço das linhas tem a ver com verificar os dados do GPS etc., mas também a necessidade de ouvir os usuários.

Nós temos a última fala: Lorenz Melo. Lorenz Melo, que vai fazer a última fala. E depois passo para a Mesa fazer suas considerações finais, comentários do que acharem pertinente. E nós temos aqui alguns encaminhamentos posteriores a isso.

Obrigado, Lorenz, pela sua presença, pode fazer uso da palavra, eu te aviso quando faltar um minuto.

O SR. LORENZ MELO – Boa noite, Professor Tarcísio. A minha cola não é tão grande, mas eu também trouxe. BH, Minas Gerais, o maior carinho. Professores, companheiros de trabalho, taxistas.

Meu nome é Lorenz Melo, faço parte da categoria táxi há quase 20 anos, fui Diretor-Presidente da Cooperativa de Táxi do Aeroporto Internacional, Diretor Sindical – represento o sindicato estadual, neste exato momento, nesta oratória. De modo que nós vamos falar, sim, um pouquinho de táxi, e vamos falar, sim, de ônibus, porque o que o Professor fez no Município do Rio de Janeiro foi um ato heroico. Montar uma CPI, e 19 reuniões, contra esses empresários é algo jamais visto na história do Município do Rio de Janeiro.

Bom, meus amigos, não é fácil lidar com os empresários de ônibus – 19 Sessões de CPI. Para vocês terem uma ideia, eu fiz uma pequena comparação aqui. É humanamente impossível entender, Professor, como é que o Prefeito passado, a gestão passada, dá 0,01 de ISS para os empresários e cobra 2% para esses senhores que estão aqui sentados.

Todo serviço de voucher e cartão de crédito em cooperativa e associação, é obrigatório pagar 2%. Obrigatório, e nós fazemos isso há décadas.

Como vocês podem perceber, o taxista foi obrigado a advogar em causa própria. Eles defendem uma tese, defendem a categoria, defendem a profissão deles, que nada mais, nada menos, é o sustento da casa deles, e que cada dia está mais difícil e mais difícil.

Vamos voltar para o ônibus. Eu fui diretor da OCB, Organização das Cooperativas do Brasil, que faz parte do Sistema S do Governo Federal. São nove “S”: Sesc, Senai... Lá é o Siscoop. Função remunerada. Melhor que o salário, foram condições de estudo e conhecer todo o País – Curitiba, Espírito Santo, Minas Gerais – estudando sobre mobilidade urbana e sobre táxi. O mundo inteiro se desenvolveu pelas ferrovias. O nosso país, pelas rodovias.

O Município do Rio de Janeiro, hoje, tem nove modais: barca, trem, metrô, van, van escolar, mototáxi, táxi. Todos eles têm regra. Qual é a diferença do aplicativo? Ele não tem regra. Ele hoje não tem regra. Ele está sem regra.

Eu fico aqui imaginando e sonhando... Segundo informações do atual Prefeito, ele está sofrendo de calote, a empresa Uber falou que ia pagar o ISS e não pagou. Eu fico aqui pensando e sonhando, como visionário, como professor... Será que um dia aquela empresa norte-americana que invadiu nosso país pelas nuvens, que fatura milhões, que sonega impostos, que escraviza o nosso povo, que escraviza o nosso povo – porque ele não direito trabalhista algum –, será que um dia essa empresa Uber irá passar por uma CPI?

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Lorenz pelas palavras. Muito obrigado, aí, também, porque essa é uma questão importante. Que a gente possa antecipar o problema e não tenha que ficar, 10 anos depois, fazendo CPI sobre eles. É um elemento importante.

Vamos, então, combinado, passar aqui para a Mesa. A ideia é cinco minutos para cada um, também, para fazer suas considerações. Sei que o tempo é curto, mas dá tempo para a gente, aí, fazer o encerramento e falar.

Ah, desculpe, você tinha uma pergunta. Desculpa, perdão!

Verdade o que você disse. Pois é, esse é um elemento. Temos aqui uma questão. Vamos ver como a gente consegue ajudar. Vou tentar ajudar na resposta aí também das duas últimas perguntas colocadas.

Vou passar a palavra para o Bernardo. Quer falar primeiro, Licínio, é isso?

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Não, tanto faz.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Então, vamos na mesma ordem? Licínio primeiro, depois Tarifa Zero BH, depois Bernardo. Depois eu falo, vejo o que dá para ajudar a responder e encaminhar depois disso. Com a palavra, Licínio.

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Há uma série de assuntos que a gente ficou tratando aqui. Eu vou me restringir a algumas coisas.

Primeiro, quando falaram em dupla função, a dupla função do motorista é absurda. Mas também é inteiramente desnecessário que haja dinheiro dentro de um ônibus. Você pode, simplesmente, ter um cartão e você paga isso, entra no ônibus. Aí perguntam: “Mas e o turista?”. O turista compra um bilhete de um dia, como ele faz em qualquer lugar do mundo.

Quando a gente fala em subsídio, a gente esquece que, no Rio de Janeiro, já tem um subsídio. A Prefeitura, quando faz as pistas do BRT, está subsidiando o transporte para o BRT. A Prefeitura, quando asfalta uma rua, está subsidiando o transporte por ônibus.

Tem uma coisa mais grave ainda, que está para aparecer, que é o subsídio ao VLT. O contrato do VLT diz que, se o VLT não transportar, a partir da instalação da Linha 3 – que seria Aeroporto-Central, via Marechal Floriano – 250 mil passageiros por dia, a Prefeitura vai pagar a diferença. Para vocês terem ideia desse número, atualmente se transporta 80 mil e se espera que a Linha 3 bote mais 40 mil. Ou seja: a Prefeitura está com a faca no seu cangote para pagar metade do que ela contratou no VLT. Isso é uma das razões para que a Linha 3 do VLT não funcione. Na questão da integração também, porque você tem uma série de ônibus que passam junto do VLT e podiam estar integrados.

A moça que foi embora falou do ciclismo. A gente vai começar, a partir de amanhã, o Maio Amarelo. Tanto a Prefeitura quanto o Governo do Estado, sociedades civis trabalhando nisso que diz: “No trânsito, o sentido é a vida”. Há algumas propagandas. Se vocês procurarem “maioamarelo.com”, vão achar essas coisas.

Quanto à qualidade dos ônibus, sem querer passar na frente do Bernardo, a questão é que, como foi falado, nós não temos ônibus. Nós temos caminhões com carrocerias para transportar passageiros. Por quê? Você entra no ônibus, você tem um degrau desse tamanho, depois tem mais outros dois. Eu estou acostumado a, nas obras, subir em andaime e não acho nada confortável subir num ônibus em que você tem de segurar, agarrar e ainda preocupado, porque o motorista vai arrancar antes disso aí. Então, a questão do ônibus de piso baixo, que é um número muito pequeno, não chega a 5% da frota.

A questão dos táxis eu considero que deveria ser, apesar de ser uma discussão de mobilidade, uma discussão integrada também com os mototáxis e também com os transportes alternativos, que você usa para subir uma favela, às vezes de mototáxi, às vezes de Kombi, de cabritinho. Então, nós temos várias questões dessas.

E a questão do táxi vir como alimentador, acho fundamental. Mas, enquanto o táxi não é alimentador, ele é um veículo particular como outro qualquer, tanto de aplicativo quanto de coisa... Então, isso era uma questão que a gente tinha que discutir mais.

A questão da Fundação Getúlio Vargas que ele falou é porque, quando se chegou a discutir as linhas intermunicipais, a Fundação Getúlio Vargas simplesmente disse que as tarifas atuais são boas. E vamos partir para concorrência para ver quem dá mais para participar da concorrência, sem analisar os custos das tarifas. Quando ela foi fazer a licitação das barcas, ela disse que as tarifas das barcas também são boas. Ou seja, o que se ouve dizer dentro do sistema é que até a Fundação Getúlio Vargas faz o modelo de licitação, o modelo de estudo para quem foi contratado.

Só para finalizar a questão dela, a mudança da Linha 4 de Botafogo para Leblon foi decidida em outubro e, em março do ano seguinte, foi feito um estudo de demanda, coincidentemente, pela Fundação Getúlio Vargas. Então, a questão que eu volto, para encerrar, é que a gente tem que ter um sistema de transporte de público, não é um transporte público totalmente integrado com todos os modos de transporte complementando um ao outro. A gente não pode ter um modo exclusivo. Então, essa integração é fundamental. E você tem que ter essa integração tanto física quanto tarifária, na qual o conjunto da população pague o valor, que é isso, e a Prefeitura que já paga parte disso – a gente não tem esse cálculo.

Nós temos uma tarifa zero aqui no Rio e em milhões de lugares, não sei se vocês sabiam. Quando você sai daqui e pega um elevador, você não paga para usar elevador. Quem paga é dono do prédio, os condôminos. Quanto a isso, o elevador é tarifa zero. Então, você tem meios com os quais já está todo mundo acostumado. Já pensou você pegar o elevador e ter que pagar R$ 1,00 para subir no elevador? O condomínio paga. O condomínio da cidade somos nós. Nós temos dentro da cidade uma série de tarifas zero pagas individualmente. Então, tudo se pode conversar, desde que se faça a conta e população pague via tarifa, via governo, via imposto, via qualquer coisa.

Muito obrigado.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Licínio.

Passo a palavra para Julia e para o Rodolfo.

A SRA. JULIA NASCIMENTO – Obrigada, gente, obrigada pelas contribuições da plateia.

Em primeiro lugar, vou tentar responder perpassando vários comentários que ouvi. Eu, pessoalmente, acredito que o melhor modal, ou modo de transporte, é andar a pé ou de bicicleta – sou ciclista também. A maioria dos meus deslocamentos é feita de bicicleta.

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Percentualmente falando, 35% da população se desloca a pé, 15% de bicicleta e o resto – é quando a gente fala daqueles oito milhões por dia – de ônibus.

A SRA. JÚLIA NASCIMENTO – Sim, sim. Mas, infelizmente, a conformação das cidades, das metrópoles obriga, para as pessoas terem direito à cidade, a ter um transporte de massa acessível, porque senão as pessoas vão ter acesso às cidades, mas não vão ter acesso ao trabalho, não vão ter acesso ao lazer, à cultura e por aí vai.

Então, eu participo de um movimento em defesa do transporte público de ônibus também. Mas é claro que essas questões de “mas a gente vai defender o subsídio para o empresário de ônibus?”, acho que o que a gente trouxe aqui é que sim, mas com ressalvas. Acho que a nossa apresentação buscou trazer isso que, antes de subsidiar a tarifa do transporte público, ela tem que ser transparente e tem que ser controlada pela sociedade. Todo mundo tem que ter alguma ideia do que está pagando e por que está pagando. Se vai pôr ar condicionado ou mudar o chassi de caminhão para um piso rebaixado, isso tem que ser uma decisão popular, das pessoas, por meio de assembleias. A gente tem que se reapropriar das instâncias de participação.

Então, é tudo conectado. E, se a gente pensa que o transporte público está sendo cada vez mais sucateado, e a tarifa aumentando e o transporte dos taxistas também, a gente está perdendo tanto para o transporte público quanto o restante. Agora o grande problema está sendo uma empresa norte-americana. Daqui a pouco, o que o último companheiro falou, a gente não vai ter nem como defender nenhum tipo de transporte, a gente estará totalmente refém de uma tarifa determinada por uma empresa norte-americana, por um mercado que...

Ou seja, eu acredito que a gente ainda tem que defender muito o transporte público com unhas e dentes, porque ele é o que nos resta, é o que nós temos. Então, acho que é um pouco...

O SR. RODOLFO PIÑON – Só complementando a Julia, também agradecer a oportunidade, o convite. Eu acho que é interessante o que o companheiro manifestou, porque é isso, quando a gente traz, por exemplo, o gráfico que mostra as cidades europeias, a gente está meio que tentando mostrar um pouco do que está sendo a tendência de solução dos problemas da mobilidade – e não precisava se restringir às cidades europeias. Aquilo foi só de um artigo que a gente tirou, mas como você mesmo citou, acho que Buenos Aires é um exemplo de política tarifária muito bem-sucedida, de uma tarefa muito acessível, muito subsidiada de ônibus, de frota de piso baixo e de uma oferta ampla de linhas de ônibus. As pessoas usam muito o ônibus lá. É um exemplo latino-americano de uma política tarifária bem-sucedida.

Enfim, acho que é isso. A fala da Júlia me contemplou muito, e acho que as razões para ter um investimento, já que nosso ponto aqui foi esse. A gente não falou de qualidade, porque a gente é usuário de transporte lá de Belo Horizonte, e tem esses outros modos ou modais que são muito importantes de serem discutidos. Talvez, a gente tenha menos acúmulo, então se quis focar nessa questão do subsídio que a gente tem mais acúmulo.

Para finalizar, eu acho que as razões para o subsídio são muitas. Eu poderia ficar um bom tempo falando de várias. Você falou do congestionamento, que, inclusive, havia. A Júlia chegou a falar nisso, mas muito rapidamente. Mas é isso: a questão da eficiência no uso do espaço público. Um ônibus carrega quarenta pessoas, ocupa o mesmo espaço de dois carros que levam duas, três, quatro pessoas. Nesse diapasão, o espaço público é usado de uma forma mais eficiente com o transporte de massa. E aí, entra o metrô também, a gente nem falou de metrô, mas é uma tendência de solução mundial para o problema da mobilidade.

Outra questão: poluição ambiental. A gente vê que a Prefeitura de Paris adota dias de tarifa zero, quando a poluição do ar está muito alta lá. Isso não foi uma prática que foi utilizada uma vez, não. Isso é recorrente. A gente tem vários exemplos de dias que a Prefeitura de Paris “falou”: “Gente, vai ser tarifa zero para vocês usarem ônibus porque a poluição do ar está muito alta.” É um exemplo de subsídio com o objetivo da poluição. E a questão de não excluir os mais pobres, aqueles trabalhadores informais que não recebem vale-transporte, as pessoas de perifeira que são as que mais dependem disso. Acho que para solução pública, o transporte coletivo, o transporte de massa é a única solução que permite isso, que permite que, talvez, uma viagem seja uma operação deficitária. O mercado nunca ia operar assim. O mercado nunca ia fazer uma viagem de um bairro que tem pouca demanda numa tarifa baixa. Isso não é lucrativo em modo de transporte nenhum.

Quando se pensa nisso como um sistema público, você vai fazer justamente para permitir essa compensação. Algumas linhas, algumas viagens são superavitárias e elas compensam as linhas que são deficitárias. A solução de mercado é a solução, se for totalmente um livre mercado, é aquela coisa que vai falar: o que não dá lucro não vai existir. Essa é uma das razões também.

Eu já apontei várias questões. Eu ia falar de uma questão de justiça distributiva mesmo. O transporte beneficia a cidade como um todo. O transporte coletivo não beneficia só quem o usa. Quem anda só de carro está se beneficiando, porque tem menos trânsito. Ele beneficia a sociedade como um todo. Por isso, é justo que ele não seja pago exclusivamente por quem usa, que ele seja também pago por quem se beneficia dele, mas não o usa.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Julia. Muito obrigado, Rodolfo.

Quero passar a palavra para o Bernardo, para as considerações finais.

O SR. BERNARDO SERRA – Vou tentar passar rapidamente por alguns pontos. Acho que o primeiro, talvez, seja a questão do das nossas leis sendo rasgadas. Acho que elas vêm sendo rasgadas há algum tempo e em várias esferas. Acho que o papel do Poder Público também precisa ser rediscutido. Um exemplo muito concreto: o Licínio falou do incentivo, do subsídio que todos os modos de transporte têm porque a Prefeitura coloca asfalto na rua. A Prefeitura do Rio de Janeiro teve que negociar com as empresas de ônibus para pagar o asfalto da TransOeste como contrapartida do último aumento tarifário. Então, a gente também tem que rever esse papel do Poder Público.

A gente tem grandes limitações e a gente precisa discutir isso. Realmente, a gente chega a níveis que são difíceis de acreditar quando a gente tem uma prefeitura que negocia um aumento de tarifa contra repavimentação de uma via pública. Acho que esses são pontos que precisam ser considerados – e isso ainda não foi feito.

Abrindo um rápido parêntese sobre os aplicativos. A força dessas empresas é enorme. Várias capitais europeias tentaram proibir o uso de aplicativos e não conseguiram, eles continuaram circulando. Algumas capitais, como São Paulo, aprovou uma lei bem interessante para conseguir um percentual da remuneração das empresas e ter acesso aos dados. Essas empresas conseguem barrar a aplicação dessa lei. Enfim, o que eu estou falando é que a força delas consegue barrar isso na Justiça.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Eu vou tentar falar um pouquinho sobre isso que o senhor está dizendo. Acho que vocês estão concordando aqui. As leis são rasgadas e, mesmo que ilegalmente se tente fazer uma lei para regulamentar alguma coisa, as empresas têm força suficiente para evitar que essa lei aconteça. Não, não. É o que está acontecendo, mesmo que ilegalmente. É ilegal.

O SR. BERNARDO SERRA – É ilegal. Exatamente. Fechando sobre dois pontos: acho que a questão do modelo de financiamento que foi colocado aqui – subsídio para empresa – não é disso que se está tratando. A gente está olhando para um modelo de financiamento de um sistema que é um ativo da cidade que precisa funcionar. Isso significa, sim, usar diversas formas de financiar esse sistema. Uma delas pode ser taxa para congestionamento. Pode ser uma diversidade de coisas: pedágio urbano; contribuição das empresas, em vez de pagar vale-transporte, como é feito em algumas cidades na Europa, por exemplo. Também falando do exemplo, falaram de Macaé, falaram de Buenos Aires, São Paulo também subsidia em parte o seu sistema, sem o controle social adequado. Mas há práticas no Brasil que buscam esse subsídio para fazer com que a gente descole o que é tarifa de remuneração e o que é tarifa pública, que foi o ponto essencial trazido pelo Tarifa Zero de BH.

Fechando e voltando àquele ponto lá atrás: acho que precisamos atacar a questão da inteligência e usar os dados que estão disponíveis. A gente não consegue usar os dados dos aplicativos porque eles ainda conseguem barrar esse uso na Justiça. Falam que são dados sigilosos de empresa privada. São questões que são ilegais porque eles estão fornecendo um serviço, mas eles têm a força, ainda, para barrar isso. Eles estão conseguindo barrar isso por enquanto.

Acho que a gente tem que fortalecer a questão do transporte público. Então, há uma série de dados, como bilhetagem e GPS. Em São Paulo, a SP Trans, que é a empresa pública local, tem uma ferramenta que monitora, em tempo real, onde estão todos os ônibus da cidade, com uma estimativa de carregamento desses ônibus por trecho. Isso ajuda sobremaneira no planejamento e na gestão do sistema para readequar a frota, para repensar o sistema. São tecnologias que estão disponíveis no Rio de Janeiro. Existe alguma dificuldade técnica para implementar isso, mas a gente precisa avançar nessa pauta até para a gente rever a forma como a gente fiscaliza.

Eu queria reforçar esse ponto: a quantidade de fiscal que a gente tem para um trabalho que, no final das contas, não tem a eficiência desejada, é um modelo que a gente precisa repensar. O uso dessas tecnologias pode, sim, auxiliar nesse sentido.

Então, se há alguma coisa que eu gostaria que as pessoas levassem de qualquer coisa que eu falei hoje, é a gente pensar nessa questão da inteligência e no uso desses dados para tornar mais eficiente a gestão, o planejamento e o monitoramento do transporte público na cidade.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Para encerrar, rapidamente, vou fazer dois ou três apontamentos e propostas de encaminhamento.

Primeiro, Bernardo, sabe que eu acho que a gente precisa pensar, mesmo, no fato de uma legislação que obrigue a transparência de dados. Têm umas coisas curiosas, têm dados que estão disponíveis, mas, por exemplo, só para contar para todo mundo, vamos dar o exemplo do que aconteceu na CPI. Quando a CPI – e para entender como é essa história, como a força dos empresários mafiosos, a máfia, como é que ela vai, às vezes, acima da lei, por detalhes etc. – requereu vários dados da RioCard, que é responsável pela bilhetagem eletrônica dos ônibus municipais e dos intermunicipais, sabe qual foi a resposta dela? Que ela não podia fornecer os dados, não tinha obrigação de fornecê-los, porque ela não era contratada do município. Eu perguntei: “Como assim não é contratada do município?” E a resposta: “Não, ela é contratada das empresas de ônibus”. O município faz um contrato com as empresas de ônibus, e elas fazem um contrato com a RioCard e, portanto, a RioCard não tem que dar informação para a gente.

Aí, a gente pediu às empresas de ônibus e eles disseram que quem tem isso é a RioCard. Mas sabem quem é o dono da RioCard? O Jacob Barata, que é o dono das empresas de ônibus. Ou seja, é esse tipo de coisa, a gente não recebeu nenhuma resposta dos dados que a gente pediu para a RioCard, que teria uma série desses dados que estão colocados aqui.

E, para chegar à questão, inclusive dos subsídios etc., o que a gente está discutindo é que não é possível pensar em subsídio se você não tem o controle público dos dados das informações para poder calcular – que é a pergunta que o Tarifa Zero estava fazendo, ou seja, qual é a tarifa? Bom, para chegar à resposta você tem que saber quanto custa operar o sistema e, depois, para discutir como é que opera o sistema de forma mais eficiente para que o custo de operação seja mais barato. Exatamente o que o empresário não quer que a gente saiba, porque, enquanto for a tal caixa-preta... A impossibilidade é isso, ou seja, o aumento para R$ 4,05 aqui, no Rio de Janeiro, foi criminoso, porque não se tem nenhum dado sobre isso.

E aí, nesse caso, até agora, até que algum desembargador casse a liminar, a gente teve uma vitória muito importante no Rio de Janeiro, com base no desdobramento da nossa CPI, numa liminar que determinou três coisas: estão proibidos os consórcios e o município – eles são réus nessa ação – de aplicar qualquer novo reajuste tarifário até ter as contas auditadas e o processo de revisão tarifária, para poder descobrir e reestabelecer o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

A gente acha que isso aqui vai ser impossível de fazer, porque, se chegasse de verdade ao tal equilíbrio do contrato, perceberia que ele está desequilibrado em favor dos empresários há muito tempo.

Segundo, o município vai ter que fazer inspeção para ter a frota de ônibus. Vocês sabem uma coisa louca? Vocês que são taxistas precisam entender como é que essa coisa funciona no caso dos ônibus. A frota dos ônibus, embora o ônibus novo, piso baixo ou alto, seja comprado pelo empresário, ele, na verdade, é de propriedade do município no final do contrato, porque ele está sendo pago pela tarifa, que é paga por todo mundo. Quando termina o contrato, aqueles ônibus têm que vir a ser do município. Se, hoje, o contrato fosse cortado pela Justiça, todos os ônibus que rodam na Cidade do Rio de Janeiro passariam a ser propriedade do município. Mas você sabe quantos ônibus tem cada empresa, qual é o ano de cada um deles, sabe? Nem nós, nem a Prefeitura, que não tem nem uma lista de bens reversíveis.

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Existe uma lista de ônibus da Prefeitura que eles me forneceram via Lei de Acesso à Informação do dia 3 de abril e, nessa lista, tem todos os carros com placa, com número etc. Há alguns probleminhas, por exemplo, a São Silvestre, que faliu no ano passado, ainda está nessa lista; a Estrela Azul também.

Mas a boa notícia é que há grupos dentro da Prefeitura fazendo esse levantamento, e, daqui a 15 dias, eles vão responder a isso com fotos e inventário real de todos os ônibus.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Ótimo.

É isso. Então, o que a gente precisa é do inventário. A Justiça obrigou que a Prefeitura fizesse isso em 60 dias, e obrigou mais uma coisa, que aqui a gente começa... Isso foi no dia 11 de abril, tomara que eles respondam antes, o prazo é até 60 dias, estou lendo a decisão judicial.

E a última que ela determinou ao município foi a elaboração de um plano de transição para o caso de declarar caduco este contrato em vigor. A caducidade desse contrato. Porque aqui a discussão é que esse contrato está tão irregular – como várias pessoas estão falando, linhas que somem, linhas que não operam, que operam em momentos diferentes, todo o resto – que, na verdade, não dá mais para consertar. Aí tem que ter um plano de transição.

Por isso, tinha ainda outras coisas para falar – Mateus, ainda vou chegar ao encaminhamento. Mas, rapidinho, você sabe que, quando a FGV foi contratada para fazer o estudo de revisão tarifária, em 2011, contrato em 2010, no ano seguinte a passagem subiu de R$ 2,50 para R$ 2,75. Aí a gente perguntou ao técnico da FGV, responsável por esse tudo: “Quem contratou o estudo?” Ele: “Os empresários de ônibus.” E provou isso, foram os empresários. “E o senhor foi questionado alguma vez pela Prefeitura?” “Não.” Aí a gente perguntou à Prefeitura: “Vocês questionaram os dados apresentados pela FGV.” A Prefeitura diz: “Não.” Ou seja, a FGV, contratada pelos empresários, é claro que, em tese, ela tem de usar o mínimo conhecimento científico, mas ela apresenta os dados e a Prefeitura, que deveria tentar questionar, contratar outro técnico para verificar – esse é o papel do Poder Público, é de dinheiro público que estamos falando – disse “não”.

Por que isso acontece? Porque, no fundo, a FGV também foi contratada antes para poder fazer o sistema de modelagem, e o processo era da relação e do conluio – essa é a palavra, conluio – entre empresários e Poder Público, que acaba muitas vezes utilizando o saber técnico de uma universidade para chancelar um acordo que está lá, e não o bem público.

Eu sei que você não estava defendendo. O que estou dizendo é diferente disso. A questão é: o Tribunal de Contas, com os dados que tinha, provou que aquele reajuste estava irregular, porque aí é a partir dos dados. Você precisa ter controle social e transparência nos dados. Sem isso, qualquer subsídio é roubo. Então, a questão é controle social e transparência. A galera do Tarifa Zero inclusive estava falando exatamente isso. Precisa saber quanto custa o sistema, precisa ter dados, etc.

Para avançar e fechar, a Giovana estava lembrando… De novo, vou falar também em relação ao senhor – esqueci seu nome. Marcos, Marcos Ferreira. Para o senhor ter uma ideia, a gente aprovou aqui a lei que proíbe a dupla função. Mesmo sabendo disso tudo que o Licínio dizia, que não é necessário ter mais dinheiro, etc., a gente disse: é um absurdo que os motoristas sejam obrigados a cobrar a passagem. Aprovamos a lei em 1ª votação, aprovamos em 2ª votação. O governo, o Prefeito Marcelo Crivella vetou, derrubamos o veto, ganhamos na Justiça. A lei está valendo, e as empresas não cumprem. E as empresas são multadas? São multadas e não pagam as multas. E assim sucessivamente.

Portanto, a gente precisa seguir numa lógica, mas, de vez em quando, elas perdem; de vez em quando elas recorrem e ganham de novo. Se a gente não tiver pressão social, se não tiver mobilização, se a gente não colocar o poder da força de mobilização de todo mundo nas ruas, a gente não vai a lugar nenhum.

E o que a gente propõe aqui? Há algumas propostas, que apareceram durante o Debate Público de hoje: a realização de uma audiência em Guaratiba para falar da questão do sistema de ônibus. Vamos avaliar a melhor data, entrar em contato com o Pantaleão, ver a possibilidade de fazer isso.

É a região toda daquela… Não é Zona Oeste, para não falar de Jacarepaguá, que essa é a discussão. Eu sei disso. Não sei quem foi que estava falando aqui, pergunta sobre Guaratiba, responde sobre Jacarepaguá. A ideia é de que a gente possa… Aí, é claro, Pantaleão, que a gente precisa ver, na Frente Parlamentar, você pode ajudar a gente a pensar nisso, em como abordar esse assunto do sumiço das linhas. Como a gente vai lidar com isso? Porque a gente tem recebido demandas sobre isso o tempo todo. É um elemento.

Surgiu também a questão da necessidade de fazer um debate público específico sobre a situação do transporte de passageiros via táxis, aplicativos e, na proposta do Licínio, incluindo também mototáxis, cabritinhos, kombis, etc., esse tipo de transporte. Está anotado, vamos encaminhar e vamos avisar quando for acontecer também esse debate público.

A gente queria propor o seguinte: a criação de um GT que tem claramente três tarefas: pensar uma proposta de marco legal para o sistema de ônibus, voltado para garantir o direito ao transporte. Qual é a situação hoje? Enquanto não for declarado caduco o processo, o contrato de concessão em vigor é esse, que tem fórmula paramétrica, tem ineficiência, tem Riocard separado fora do processo, que não tem transparência. Se a gente consegue a caducidade, tem a transição; e é preciso pensar um novo Marco Legal. É preciso pensar num novo Marco Legal até no limite, quando essa Concessão se esgotar. A gente tem todos os cenários aqui nessa história. É preciso que a gente avance nesse processo, no caso específico do Rio de Janeiro.

Estamos propondo criar um Grupo de Trabalho (GT) que possa nos ajudar a pensar isso. Esse GT vai pensar também num plano de transição. Aí, tem um elemento importante para nós, senhor Marcos, que parece aquela história das leis que são absurdas, não cumpridas pela própria Casa de Leis e pela Prefeitura. A Lei Orgânica do Município obriga que exista uma empresa pública de transportes no Rio de Janeiro. Essa empresa nunca existiu. Essa empresa pública de transportes pode ir desde o processo da estatização, que você apontou no final; mas ela pode, por exemplo, controlar o caixa do sistema, pode receber a remuneração da tarifa e remunerar as empresas.

Ela pode fazer uma série de coisas, mas deve, com toda a certeza, ter os dados nas mãos e não existem. Aí, a gente precisa, inclusive, pensar num processo de transição para implementar a empresa pública de transportes e poder garantir que isso aconteça. Acho – essa é uma proposta meio nova vindo aqui – que a gente pode, talvez, nesse GT, pensar também numa lógica de um processo de transição rumo à tarifa zero no Rio de Janeiro. Pensar um pouquinho o debate sobre como é que financia, como é que faz. Faz gradualmente? Como é que pensa? Faz primeiro nos domingos? Faz especialmente para baixa renda? Como é que organiza? Então, a terceira seria a tarefa disso.

O nosso encaminhamento é: verificar a melhor forma de fazer uma Audiência na Zona Oeste, específica ali, na região de Guaratiba e Sepetiba, que possa discutir o sumiço das linhas de lá; organizar um Debate Público sobre a questão do táxi e de aplicativos, a partir dessa demanda; organizar uma Audiência Pública, no Plenário, que seja específica para ouvir os usuários das linhas de transportes centralizadas – é uma coisa que é de lá de Guaratiba e Sepetiba, mas tem algo para pensar nisso também.

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Tem sumiço de linhas em todos os lugares da cidade.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Como tem o espaço e uma demanda específica, a gente pode fazer nas duas coisas. E especificamente sobre hoje, a criação desse Debate Público.

Está faltando aí o debate dos ciclistas. Giovana, eu vi que você colocou aqui. O mandato do Renato Cinco tem feito um papel e um trabalho, nesse debate dos ciclistas, na Cidade do Rio de Janeiro, inclusive, com o plano cicloviário da cidade – e eu queria combinar com ele e propormos juntos, porque é a tal história de que por mais que tenha saído aqui, a gente tem que reconhecer quando outro vereador está fazendo.

Por exemplo, não dá hoje para fazer o debate sobre a questão dos taxistas sem a gente chamar junto o Vereador Leonel Brizola, que tem sido um interlocutor importante. São coisas que a gente vai fazendo, mas no caso dos ciclistas, eu queria pensar junto com o Renato Cinco.

Quero perguntar a vocês se temos acordo com relação a estes encaminhamentos. É um Debate Público, e não saímos daqui com soluções imediatas para os problemas históricos, complexos, difíceis que a gente tem para lidar, mas a gente sai com encaminhamentos para todas as questões que foram apontadas aqui.

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Como é que seria criado esse grupo de transportes?

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – O convite para quem está na Mesa, acho que é fundamental. Quem desejar fazer parte deste grupo de trabalho para discutir especificamente isso, marco legal para o sistema de ônibus, plano de transição para empresa pública e plano de transição para tarifa zero – é para isso! Aí, pode procurar o Tomás, aqui, ao final, e deixar os dados que ele entrará em contato. E vamos formatando o grupo de trabalho. A gente se compromete a fazer, num prazo razoável, mas não longo, o Debate Público sobre a questão taxistas. Vamos pegar o contato de vocês para podermos avisar para ajudarem na mobilização. O Pantaleão já está em contato para pensarmos nisso – é sumiço e BRT –, e a gente continua informando sobre as outras atividades da Frente Parlamentar, entre elas a possibilidade de fazermos uma audiência para ouvirmos usuários, como a Valéria propôs.

O SR. LICÍNIO MACHADO ROGÉRIO – Um dado sobre o BRT – desculpe, Valéria. O Luiz Alfredo, que é o interventor do município dentro do BRT, fez uma palestra no Conselho Municipal de Transporte, na quarta-feira passada, e disse que o BRT necessita, no mínimo, de 340 carros articulados para trabalhar. Eles dizem que quando saem de manhã e sabem que 280 carros estão rodando, eles estão batendo palmas. A frota está sucateada, quebrada, porque o piso das pistas está errado. Foi feito em asfalto, quando tinha que ser feito em concreto. Mesmo quando foi feito em concreto, como é o caso da TransCarioca, foi feito em concreto de qualidade inferior – e está caindo. Resultado: os ônibus que deveriam ter uma vida útil de 25 anos, com menos de 10 anos estão... Não, eu sou totalmente contra o BRT, mas na situação atual, o BRT está quebrado como sistema.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – E olha que o BRT TransBrasil sequer está funcionando ainda.

Acho que a gente pode encaminhar. Acho que o grupo de trabalho pode se reunir e fazer um plano de trabalho, que aí pensa o cronograma. Não estou aqui querendo determinar o plano de trabalho – não! No início, o que acho que se tem que se pensar é que na medida em que as pessoas se dispuserem, veremos as suas disponibilidades para fazer isso. O plano de trabalho, por enquanto, é o recurso do nosso gabinete. Se a gente pedir recursos da Câmara, não temos muito, mas recurso de computador, impressora etc. é o que temos aqui na Câmara de Vereadores do Rio de Janeiro. Possibilidade de acesso à informação, Requerimento de Informações. Quando a gente fala em recursos do gabinete, parece que a gente tem dinheiro, mas não tem. Temos, por exemplo, Auditório, essas coisas todas, isso, sim, tem.

Mas é claro que não é favor. Com certeza!

Marcos, o papo é reto! Claro que eu posso me comprometer a receber vocês com o Leonel Brizola, na semana que vem – isso aí não tem problema. Semana que vem recebemos uma Comissão... podemos, podemos. Só que tem que ver depois a agenda dele. Mas eu marco contigo aqui, no final, só preciso – é aquela história do papo reto... Na hora em que você me provar isso, a pergunta seguinte é: o que a gente faz com isso? Porque sua pergunta... pois é, mas eu não sou a pessoa da caneta, que cumpre... a questão é fazer... como a gente faz o poder público cumprir as leis?

Então, olha só... não... senhor Marcos, com toda a tranquilidade. A Lei Orgânica... pra dizer uma coisa que eu estudei, que não precisa que ninguém me prove mais. A Lei Orgânica determina que exista uma empresa pública de transporte. Empresa pública não existe. Eu posso espernear, gritar, fazer, representar no Ministério Público, fazer um comunicado ao Tribunal de Contas, à Secretaria Municipal de Transportes, dizendo: cria isso! Eles não vão criar, porque quem tem a caneta é o Crivella – entende? Pois é. Aí, a gente abre o impeachment e são necessários 34 votos para isso.

Marcos, eu vou recebê-lo, só que meu papo é reto. A gente vai receber junto com o Brizola. Só estou dizendo é que uma coisa é a gente descobrir o que lei manda; a outra coisa é a gente fazer cumprir a lei como ela deveria ser cumprida.

Infelizmente, o que nós mais temos na administração pública federal, estadual e municipal – o senhor tem razão, não é uma situação exclusiva do município do Rio de Janeiro, é uma questão nacional – são governantes que só cumprem as leis que eles estão achando que, de fato, podem dar um problema para eles ou aquelas que interessam aos grupos de poder que estão em torno deles.

O estado não está acima da lei, ele é feito por pessoas concretas, que respondem a interesses de classes, que estão lá obrigando que ele faça isso ou faça aquilo. Desse ponto de vista, não estou discordando do senhor e posso aprender, só que a gente precisa apontar... O que eu estou propondo aqui, hoje, para o caso dos ônibus…

Olha só, eu quero que o senhor faça a comparação. Nós fizemos uma CPI, chegamos à seguinte conclusão: o atual contrato precisa ser rompido. Entregamos o material ao Ministério Público, que ganhou uma liminar. Um ano depois ganhamos uma liminar do Ministério Público. É isso mesmo. Ele mandou e o juiz deu a liminar.

Obviamente, teve recurso do município e dos empresários. Se for mantido, daqui a seis meses, esse contrato vai ser tido como caduco. Os empresários de ônibus vão perder o contrato de concessão no município do Rio de Janeiro, uma máfia poderosa para caramba. Só que a gente demorou dois anos para fazer isso acontecer.

E pode ser que a juíza de segunda instância derrube a liminar e dê ganho de causa a eles. E aí? Eu continuo achando que o contrato tem de se tornar caduco, tem que ser declarado isso. Está provado: o Ministério Público, a população sabe, aqui a gente teve o depoimento da Iza, o sistema é terrível. Só que para fazer o Poder Público cumprir a lei é uma luta. E eu sei que o senhor sabe disso. É uma luta! E a gente está disposto a ouvir vocês. Por isso que a gente está falando aqui.

Na semana que vem, a gente marca a data desse Debate Público. Qual é o encaminhamento que a gente faz depois disso? Qual é a proposta? Na CPI, nós fizemos a proposta. Fizemos um relatório, entregamos ao MP, entregamos à galera toda, entregamos ao Prefeito, mandamos para as academias, fizemos parceria com as universidades para formar a possibilidade de fazer esse contrato caduco. Não temos ainda a certeza de que vai acontecer, de que o contrato será rompido e o Barata será derrotado definitivamente na cidade do Rio de Janeiro. Mas é isso que a gente quer: que o Barata e seus baratinhas sejam derrotados. Só que isso depende de uma luta, de um processo, de um projeto junto.

Por mais que nós tenhamos a confiança de que o Barata não deveria mais mandar em nenhum ônibus na cidade do Rio de Janeiro, porque isso é o justo, o legal, o correto, o Crivella ainda aumenta a passagem para R$ 4,05. Então, só para entendermos o tamanho da nossa força e o tamanho do nosso desafio, vocês que estão com essa situação de vida tão dramática sabem que isso é um desafio. É muito maior para vocês do que para mim, que não estou nessa situação. E por isso eu sei da sua indignação.

Curioso, não é? Estamos perdendo a dignidade e é isso que nos deixa mais indignados. Nunca tinha pensado na coincidência da palavra. O senhor acaba de me fazer pensar nisso. Desse ponto de vista, o compromisso que eu assumo com o senhor aqui é que, primeiro, vou ouvi-lo, na semana que vem, junto com o Brizola, na comissão que os senhores fizerem. No gabinete não cabe tanta gente como aqui, mas tudo bem. Mas podem levar.

Segundo: nós vamos depois fazer um debate para pensarmos, até lá, junto com os senhores, quais são os encaminhamentos que podemos fazer nesse debate duro, difícil, complexo, apesar de toda a certeza que muitos de nós temos sobre a legalidade das pautas dos senhores. O trabalho é complexo, acho que o que o Bernardo estava falando é inclusive a complexidade de outros lugares. É isso, para podermos olhar a questão.

Acho que são os encaminhamentos possíveis para hoje. Nós passamos mais de meia hora provavelmente, a bateria do meu celular acabou… 27 minutos.

Agradeço a paciência dos senhores e das senhoras, agradeço a todos os trabalhadores desta Casa que, hoje, nos permitiram fazer o trabalho, véspera de feriado, até as 21h30. Muito obrigado aos trabalhadores, pessoal da Rio TV Câmara, da Comunicação, Atas e Debates, Sonorização e Segurança.

Só a luta muda a vida.

Está encerrado o Debate Público.

(Encerra-se o Debate Público às 21h27)