Comissão Permanente / Temporária
TIPO : DEBATE PÚBLICO

Da VEREADOR TARCÍSIO MOTTA

REALIZADA EM 04/20/2018


Íntegra Debate Público :
DEBATE PÚBLICO REALIZADO EM 20 DE ABRIL DE 2018

(Relatório alternativo da CPI dos ônibus)



Presidência do Sr. Vereador Tarcísio Motta

Às dez horas, no Plenário Teotônio Villela, sob a Presidência do Sr. Vereador Tarcísio Motta, tem início o Debate Público para apresentação do relatório alternativo da CPI dos ônibus.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Senhoras e senhores, bom dia!

Dou por aberto o debate e a apresentação do relatório alternativo da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) dos ônibus da Câmara de Vereadores. Desde já agradeço a presença de cada um e cada uma que está aqui na Mesa comigo.

A Mesa, hoje, do nosso debate, da nossa conversa sobre este relatório está assim constituída: Excelentíssimo Senhor Deputado Estadual Eliomar Coelho; Professora de Direito Administrativo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (IPPUR/UFRJ), Senhora Rosangela Luft; Professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e perito da CPI dos Ônibus do Rio de Janeiro, Senhor Jorge Martins; e a Diretora do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), Senhora Clarisse Linke.

(Compõem-se a Mesa)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Tenho a honra de registrar a presença do meu companheiro de bancada, Vereador Babá. Esta CPI tem uma história bastante interessante por si própria. Ela era um desejo da sociedade civil até antes de 2013. Aqui na Casa o então Vereador Eliomar Coelho propôs uma CPI, conseguiu as assinaturas e teve todo um conjunto de vereadores trabalhando para que ela não saísse. Deram um golpe. Roubaram a Presidência desta CPI que deveria ter sido do próprio Eliomar, e fizeram uma CPI com o relatório que, de fato, não apontava nenhuma das questões importantes naquele momento.

E agora, no ano de 2017, com o desdobramento da Operação Ponto Final, a bancada do PSOL, mais uma vez, propôs uma CPI, mas parte dos vereadores desta Casa manobrou, conseguiu as assinaturas antes das nossas e protocolou um pedido de CPI 15 minutos antes do nosso. Conseguiu muitas assinaturas antes do que nós. Com isso, eles esperavam fazer mais uma vez o golpe de impedir que a CPI acontecesse. A bancada do PSOL teria apenas um membro suplente, portanto, com muito menos direitos e condições de atuar na CPI. Contudo, cometeram um erro. Nomearam como membro oficial da CPI um vereador que, uma semana depois, terminaria preso por ser envolvido com o esquema de cobrança de propina para liberação de corpos no Instituto Médico Legal (IML) de Campo Grande. O fato deste vereador ter sido preso faz com que eu, que era membro suplente da CPI, me tornasse membro titular.

A partir de então, atuamos, ao longo do segundo semestre de 2017, e agora nos primeiros meses de 2018, no sentido de apresentar um plano de trabalho para a CPI, todos os requerimentos de documentos e de convocação. Embora parte da CPI tenha trabalhado o tempo inteiro para impedir o nosso trabalho, chegamos ao final com a possibilidade de apresentar um relatório alternativo e colocá-lo em votação a partir dos estudos, das análises e da contribuição de uma série de pessoas que estão aqui na Mesa e também no Plenário. Pudemos apresentar este relatório que é objeto do nosso debate, hoje.

Então, faço essas palavras apenas para fazer um breve histórico de que a própria CPI constitui um objeto de luta nosso. Mas é óbvio que a luta grande, neste momento, é para que as condições dos transportes públicos no Rio de Janeiro não continuem sobre as mãos e domínio de uma máfia que controla parte da classe política, parte dos políticos e de parlamentares desta cidade e do estado. Ao mesmo tempo, é para que tenhamos um transporte de qualidade, sustentável, que possa servir à população carioca e para que, sobretudo, os trabalhadores do transporte público também tenham seus direitos trabalhistas assegurados.

Portanto, a luta pela CPI é uma parte de uma luta maior, mais ampla, que seguimos, que é entender transporte como direito, que é entender transporte de qualidade como um direito de todo cidadão.

Como é que nós vamos fazer o trabalho aqui, hoje? Eu vou passar a fala para a Mesa. Cada um dos componentes da Mesa terá 10 minutos para falar sobre esse tema, não só do relatório, mas sobre a questão dos transportes, a partir da sua perspectiva e da sua experiência. Cada um de nós terá 10 minutos. Logo depois, nós abriremos as inscrições, que podem ser feitas ali, ao lado, para quem fazer uso da palavra na Tribuna, para fazer uma pergunta, uma colocação – de concordância ou de discordância –, para que possamos, ao final, chegar a alguma síntese e encaminhamentos que sejam possíveis a partir deste debate. Desde já, agradecemos a presença de todos e todas.

Eu passo a palavra ao Professor Jorge Martins. Ele atuou como perito da CPI e apresentou um relatório técnico muito qualificado, que foi utilizado e serviu de uma base importante para o relatório alternativo que nós apresentamos na CPI, o qual foi derrotado – eu me esqueci de dizer isso – por três a dois. Tivemos o voto favorável ao nosso relatório também do Vereador Eliseu Kessler. Mas os Vereadores Alexandre Isquierdo, Presidente da CPI; Rocal, Relator da CPI e Dr. Jairinho, Líder do então Governo do PMDB de Eduardo Paes e Líder do atual Governo Marcelo Crivella, votaram no relatório oficial. Nós o apelidamos carinhosamente de “relatório pizza”, já que ele tinha oito “fatias”, quer dizer, oito páginas de fato de relatório e que ficou como relatório oficial da CPI. Mas nós estamos aqui apresentando, entregando, nosso relatório alternativo para todos os cantos, para poder, inclusive, dizer o trabalho que nós podemos fazer nesta CPI.

O Professor Jorge atuou como perito e apresentou um relatório técnico. O relatório técnico dele foi incorporado formalmente ao relatório oficial, embora o relatório oficial não faça qualquer menção ao relatório técnico. Mas ele foi incorporado oficialmente ao relatório final da CPI. Professor Jorge, o senhor tem 10 minutos. Eu aviso quando estiver faltando uns três minutos para o senhor já ir se preparando para as conclusões.

Muito obrigado.

O SR. JORGE MARTINS – Bom dia a todos. Primeiro, eu queria agradecer ao Tarcísio e à Júlia pelo convite de participar aqui do debate. Segundo, queria só esclarecer um ponto: eu não sou mais professor do Coppe, fui até 2012. Hoje, sou professor do Instituto de Economia da UFRJ. E, também, como a Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) pode ser que esteja gravando, acho interessante dizer que não sou do PSOL. O trabalho que nós fizemos na perícia subsidiou o relatório do Tarcísio, porque ele e sua equipe viram ali o conteúdo aproveitável.

Nesse sentido, eu queria dizer que o relatório da perícia só foi aproveitado, incluído ao relatório da CPI, porque, como perito, eu motivei o Ministério Público para que se manifestasse a respeito do interesse em estar na perícia também ou não. E o Ministério Público escreveu um ofício dizendo que aguardava o parecer da perícia, independentemente da conclusão política da CPI. Então, foi por isso. E isso nós aprendemos, porque, em 2013, também atuei como perito da CPI de Niterói e foi lá que nós descobrimos as principais características de mascarar o sobrelucro na forma de receita imobiliária, que eu vou explicar depois com mais calma. Foi lá em 2013. E, como em 2013, nós constatamos que a licitação que teve em Niterói, em 2012, foi uma mera replicação do que foi feito aqui em 2010. Ora, quando eu vim para cá, no ano passado, para fazer a perícia da CPI, já fui direto naqueles pontos que nós já tínhamos comprovado lá em Niterói. E lá, em Niterói, também, a CPI terminou em pizza, no sentido de que o presidente se baseou no relatório da perícia feito por mim, mas o relator ignorou por completo. Porém, o relator enviou o relatório dele sem nenhum anexo do trabalho feito pela perícia. Então, dessa vez, para que nosso trabalho fosse aproveitado até mesmo no trabalho oficial da CPI, nós fizemos isso, motivamos o Ministério Público que manifestou o que queria. Aí, informei isso no meu relatório e foi por esse motivo que a CPI teve que colocar, senão também não colocaria, a verdade é essa.

Então, eu queria marcar que o trabalho da perícia foi totalmente independente, eu não sofri pressão nem do presidente, nem do Tarcísio, de ninguém. E o fato de o relatório independente ter se fundamentado em alguns pontos no parecer nosso, no ensaio, tem mais de 90 referências ao trabalho da perícia, isso demonstra duas coisas: primeiro, a utilidade do trabalho da perícia para quem quer aproveitá-lo. Tarcísio soube aproveitar e o Vereador Eliseu Kessler também, que assinou junto.

Outro ponto mostra a independência, por quê? Porque a equipe do Tarcísio pegou as formulações, os encaminhamentos que demos do nosso parecer, e avançou, no sentido de calcular e fazer suas próprias estimativas. Então, o fato... Se eu tivesse trabalhado junto, nós poderíamos ter aproveitado as próprias estimativas do relatório do Tarcísio para colocar e engrossar o relatório da perícia. Mas não, a perícia foi feita apenas por mim, não teve nenhum apoio, então, era aquilo, era a partir da verificação de uma pequena amostra, no caso, receita imobiliária, por exemplo, das 14 empresas que apresentaram o valor do contrato de aluguel, somente quatro, de fato, eram contratos atuais, e era com base nesses quatro, então, que eu fazia a estimativa de quanto deveria ter sido a receita superfaturada – com garagem, por exemplo.

Por último, eu queria dizer que o relatório da perícia está disponível no Facebook, na página que tem do meu grupo de pesquisa na UFRJ: Lab-PAR (Lab, de Laboratório; PAR, de Participação Social em Política Urbana). Então, quem quiser acessar o parecer da perícia, entra em Lab-PAR. É só verificar as publicações e tem lá o nosso parecer. Não vou relatar o trabalho, uma vez que está lá disponível. Quem quiser fazer uma pergunta específica pode fazer. Eu vou falar das grandes conclusões que nós vimos na CPI.

Primeiro, absoluta falta de planejamento participativo. Nós vimos uma total falta de transparência na contratação das equipes técnicas. O consultor do município permaneceu oito anos no Governo Eduardo Paes prestando sua consultoria técnica e, orgulhosamente, ele fala que não houve nenhum investimento público. E a questão que, na verdade, interessa para a gente é, então, quem pagou durante oito anos a consultoria técnica do Governo Eduardo Paes. Essa absoluta falta de planejamento participativo, ter sido fechado numa consultoria e essa consultoria ficou oito anos, que é a mesma consultoria da licitação de Niterói, em 2012, foi um incômodo para a sociedade – resultado da CPI – que esse governo atual e os próximos deveriam rever a forma de planejar transporte. Estou falando para transporte, mas isso vale para os outros temas também.

O segundo ponto foi a absoluta falta de controle social da gestão do transporte. Ou seja, a população não teve acesso, não teve ingerência em todo o processo. Em função disso, dessa falta de controle social, também teve um insuficiente controle da legalidade do processo. Por exemplo, qual foi a conclusão do Ministério Público em 2010 acerca do edital de licitação? Pergunto isso pelo fato de que a perícia somente se baseou no que estava no edital. O edital de licitação já tinha ali um recado para os licitantes, por exemplo, não oferecerem preços de outorga. Nenhum licitante ofereceu. Já havia, no edital, um superfaturamento do item “veículo”, no cálculo tarifário. Em vez de 12,4%, que é o que deveria ter sido, que é o que, de fato é quando você pega o que está previsto nos contratos no edital, de R$ 1,8 bilhão, que deveria ser o investimento na frota e compara com a receita total, o valor do contrato, é de 12,4%! Mas, na fórmula de equilíbrio econômico e financeiro, estava 25%. E esse 25% bate, exatamente, as receitas da tarifa com as receitas de acessórios, que é R$ 67 milhões, mais a revenda de veículo, que não é 15% o valor residual, como originalmente previsto lá na licitação, mas chega a 45%, num total de R$ 119 milhões por mês; e a receita das garagens que pertencem ao próprio patrimônio pessoal dos sócios controladores das empresas.

Vocês sabiam que tem empresa que está tendo prejuízo anual de mais de R$ 1 milhão? Mas, ela paga o aluguel de R$6 milhões por mês ao sócio controlador! Porque, previamente, à licitação, o que as empresas fizeram foi transferir a garagem de propriedade das empresas, passaram a ser propriedade do sócio ou sócios controladores. Com isso, a Verdun, por exemplo, tem prejuízo anual de mais de R$ 1 milhão, mas o sócio controlador, Grupo Jacob Barata, recebe R$6 milhões por mês! E isso não é o máximo não! Tem a garagem da Jabour, que é a maior frota do município, que tem R$ 9 milhões de aluguel por ano! E isso nós já tínhamos mapeado lá em Niterói, no Grupo Pendotiba, que pertence também ao Grupo Jacob Barata. Ou seja, o que a CPI constatou? Que o próprio edital deixava embaixo do nariz da gente tudo o que a CPI conseguiu apontar! E porque isso então só foi descoberto em 2018? A quem competia fiscalizar a legalidade disso em 2010? Que bastaria ter lido o edital de licitação, gente!

Terceiro ponto. Absoluta falta de participação social em política tarifária. Usando a fórmula transparente, de que o Secretário de Transporte fala, a fórmula paramétrica, não se chega ao resultado da tarifa que nós estamos vendo! É uma tarifa menor! Ou seja, não tem transparência! E a população não foi representada em nenhum reajustamento tarifário! Em nenhum.

Então, uma das recomendações que nós temos é que tenha representatividade, representação da sociedade em todo reajustamento tarifário. Tem que ter alguém que veja essa questão pelo lado do consumidor! Pelo lado do usuário! Hoje, não existe. É feito um pedido pelas empresas de transporte e a Prefeitura acata sempre! Não há nenhum olhar que garanta os interesses públicos, ali, de fato, e do consumidor!

Pois bem, eu deixo para a gente falar mais no debate, mas a regra geral é essa. Nós observamos que o mecanismo que favorece as empresas, onera no dobro o peso do veículo, do investimento no veículo, na equação tarifária, remunera no dobro; esse dobro é transformado em aluguel de garagem, para que não apareça o sobrelucro, uma vez que o lucro é fixado, no máximo, em 12%,e ia ser muito mais. Então, para que não apareça o sobrelucro, e esse sobrelucro deveria ser capturado pelo Poder Público, ele é transformado em aluguel de garagem de propriedade do próprio controlador.

Então, a questão que fica é a seguinte – e aí eu passo para a Mesa que é da área de direito – que legalidade há na licitação que, inicialmente, era baseada em maior preço de outorga e melhor proposta técnica, se na verdade não houve preço de outorga? A legalidade, a sustentação, não existe na Lei de Licitação essa previsão de que basta uma proposta técnica para garantir a licitação.

E por último, um ponto que vale à pena, é o seguinte. Se está havendo sobrelucro a ponto de mascará-lo como despesa ilegal de garagem superfaturada, é a prova de que deveria ter sido gerado, sim, preço de outorga, em 2010! Porque esse excedente do lucro é que deveria ter sido pago pelas empresas para poderem explorar as linhas. E por não ter sido feito isso, é que esse dinheiro deveria ser para o erário, está indo para o patrimônio pessoal dos sócios controladores.

Em linhas gerais, é isso e depois a gente debate, quem quiser!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Quero registrar a presença do nobre vereador, companheiro aqui de muitas lutas na Câmara de Vereadores, Reimont, do Partido dos Trabalhadores.

Eu vou fazer uma breve apresentação aqui. Nós tivemos o relatório técnico da perícia. Portanto, vou fazer uma breve apresentação daquilo que nós chegamos a partir da leitura do relatório técnico, das investigações e aprofundamentos que fizemos. E aí depois eu passo para Clarisse, Rosangela e para o Eliomar, ok? E, a partir daqui, a gente segue a nossa conversa.

Como eu falei, num primeiro momento, essa CPI nasce como reação aos desdobramentos da Operação Ponto Final, mas também com o desejo histórico de que nós pudéssemos, de alguma forma, abrir a caixa-preta dos transportes no Município do Rio de Janeiro.

A investigação no Ministério Público Federal apontava a existência de uma verdadeira organização criminosa, que controlava o sistema de ônibus e que controla o sistema de ônibus no Estado do Rio de Janeiro, chefiada pelo Sérgio Cabral.

O que nós concluímos aqui no nosso relatório da CPI dos ônibus é que esta organização criminosa possui o seu correspondente no nível municipal. Há um conluio entre o cartel da Fetranspor, entre o cartel da Rio Ônibus e a quadrilha do PMDB na Cidade do Rio de Janeiro. Há um conluio desse cartel com esta quadrilha de uma forma muito correspondente àquilo que o Ministério Público investigou para o nível estadual. Há uma máfia que controla o sistema dos ônibus no Rio de Janeiro.

Com base em que a gente faz essas afirmações da existência desta máfia, desta organização criminosa, desta quadrilha que controla o sistema de ônibus do Rio de Janeiro?

Vou agora tentar explicar os pontos que sustentam essas afirmações que fiz aqui agora. E, além disso, se a quadrilha no nível estadual tinha um chefe claro e identificado, no nível municipal, esse correspondente, o chefe desse processo é o ex-Prefeito Eduardo Paes. E aí nós vamos chegar inclusive a sustentar o porquê afirmamos que Eduardo Paes tem responsabilidades de controle e comando reais nesta quadrilha e porque, ao final, nós pedimos o indiciamento dele, entre outras pessoas.

O primeiro dos pontos diz respeito ao edital. O edital de licitação – e o Professor Jorge falou alguma coisa sobre isso aqui – era um edital viciado, direcionado, claramente direcionado para manutenção de uma mesma estrutura pré-existente e que ela continuasse existindo no Rio de Janeiro. Diferente do nível estadual, em que o Eliomar está investigando lá na ALERJ agora, aqui no Rio de Janeiro houve uma mudança, que foi um edital, uma licitação, uma concorrência que serviram, contudo, apenas para dar uma fachada de legalidade num esquema criminoso que já existia e permaneceu existindo a partir daqui. Entre outras coisas, porque não há critérios claros para fiscalização pública da eficácia, eficiência e efetividade do sistema.

Segundo, a modelagem que foi feita aqui para o edital de licitação é tecnicamente inviável. Ela é uma modelagem que a cada técnico que chegava aqui na CPI e nós perguntávamos: “Qual foi a decisão técnica para dividir em quatro Redes de Transportes Regionais (RTRs) e não haver nenhum tipo de compensação entre elas e, ao mesmo tempo, ter os consórcios formados pelas antigas empresas sem nenhum tipo de controle?” Nenhum técnico dizia que havia qualquer possibilidade de explicação do por que deste modelo.

Não separa a bilhetagem eletrônica da operação do sistema, ou seja, o mesmo grupo controla toda a operação da bilhetagem eletrônica e opera o sistema de ônibus. É tal qual botar a raposa para cuidar do galinheiro e de certa forma dizer: Olha, não queremos ter o controle das informações. O controle das informações fica com vocês”.

Isso nos leva ao segundo elemento. A tal caixa-preta que tem a ver com o vício nos dados que são informados publicamente, a fraude nos cálculos que são apresentados. A caixa-preta não é um erro técnico. Ela não decorre de um erro técnico. Ela decorre de uma intencionalidade. Ela é um projeto. A caixa-preta foi intencional. O sistema de ônibus no Rio de Janeiro e a forma como ele está, como ele é impossível de ser fiscalizado, como é impraticável de ser fiscalizado, isso é uma intencionalidade do sistema e da estrutura montada aqui. Não foi um acaso. Não foi um erro técnico. Foi uma decisão política montar a caixa-preta.

E, apesar disso e de toda a resistência que as empresas tiveram em mandar documentação para cá, para a CPI, podemos comprovar algumas coisas e, de certa forma, conseguir abrir um pouco essa tal caixa-preta. Comprovamos que há bilhões, bilhões de reais em lucros ilícitos. E eles estão tanto de um lado no superfaturamento de despesas, como no subfaturamento de receitas. Queria tentar explicar isso, aqui, um pouquinho.

Primeiro das coisas que ficam evidentes, esses recursos ilícitos, foi uma diferença brutal entre o que foi a proposta comercial apresentada por cada um dos consórcios no momento do edital, no momento da concorrência, e o que se aplicou na realidade. A comparação entre o que era a proposta comercial e o que foi a realidade, especialmente em itens como, despesas administrativas, outras despesas, despesas financeiras que não eram comprovadas, são esses os itens que são sempre muito maiores entre o que foi na realidade e o que estava na proposta comercial, essa continha, a diferença disso é R$ 3,6 bilhões nesse período de 2011 até aqui, em um período de sete anos. R$ 3,6 bilhões, o que isso indica? Ou houve fraude no momento do edital, porque eles subestimaram, mostraram uma proposta comercial inviável para ganhar a concorrência; ou temos fraude agora, porque eles escondem exatamente nesses itens lucros que, na verdade, aparecem como despesas e deveriam estar resultando na redução da tarifa, ou em pagamento de outorga, como o Professor Jorge estava falando, aqui, antes.

O principal desses elementos, um dos elementos que exemplificam isso é exatamente a questão do superfaturamento do aluguel das garagens. O caso mais emblemático é o caso da Verdun. O Barata chega a assinar o contrato de aluguel da garagem como locador e locatário, no mesmo papel, na mesma página. O que acontece com a questão do aluguel das garagens? Como as garagens são dos mesmos proprietários, eles alugam para eles mesmos e superfaturam esse valor da garagem para esconder o lucro que o sistema está dando. Ou seja, o aluguel da garagem da Verdun, só essa garagem, uma garagem de uma empresa, de um consórcio, hoje, custa R$ 550 mil por mês que o Barata tira do bolso direito e bota no bolso esquerdo e diz: “é despesa do sistema”. E esse aluguel da garagem está sendo pago pela passagem de ônibus que o trabalhador paga, todo dia, quando pega o ônibus sujo, lotado, de péssima qualidade.

Não só é absurda essa história de você alugar a garagem para você mesmo, como o preço do metro quadrado e o tamanho da garagem estão absolutamente acima do que seria necessário naquele momento. Fizemos uma comparação, e o Professor Jorge fez também, com relação ao valor do metro quadrado, em cada um desses locais, para provar que, mesmo que pudesse ser considerado razoável que a empresa pagasse para si mesma o aluguel da garagem, ainda assim, o valor pago está muito acima do que seria. O que é isso? Não sei exatamente o que todo mundo sabe, mas o contrato de concessão, aqui, no Rio de Janeiro, diz que precisa ter a tal taxa interna de retorno, média, de 8,5%. Então, tentando simplificar o máximo possível. O preço da passagem e a quantidade de passageiro deveriam ser suficientes para cobrir todos os custos do sistema, trabalhadores, material rodante, diesel, impostos, etc. e ter uma taxa de lucro de 8,5%, ao final de 20 anos de concessão. O que se faz com essa história de aluguel de garagem é impedir que a gente verifique que o lucro está muito acima dos 8,5%, que a taxa interna de retorno está acima dos 8,5%, claramente. Se nós chegássemos a essa conclusão a que é possível chegar hoje, depois dos estudos e do relatório, o que a Prefeitura deveria fazer? Exigir uma revisão do preço da passagem para baixar a passagem. Ou seja, na medida em que eles escondem o lucro em estratagemas como esses do aluguel da garagem, fica parecendo que a taxa interna de retorno está no que define o contrato. Com isso, eles continuam embolsando milhões à custa dos trabalhadores que pagam passagem.

Além do superfaturamento de despesas, há o subfaturamento de receitas. Nas planilhas, não constam as propagandas, a receita com a exploração de terminais. São todas elas receitas que não entram nessa contabilidade. Além disso, fomos analisar os reajustes de passagem que ocorreram. Principalmente a revisão tarifária de 2011 e os reajustes de 2014 e 2015 foram claramente abusivos, foram reajustes de passagem muito acima do que deveriam. Tanto é assim que, em 2014 e 2015, esses aumentos foram exatamente derrubados pela Justiça em uma ação do Ministério Público Estadual de Defesa do Consumidor.

Curiosamente, são os reajustes de 2014 e 2015, os decretos assinados por Eduardo Paes, quando o Secretário Municipal de Transportes era Rafael Picciani. Não sei se vocês conhecem esse sobrenome. Depois pesquisem no Google que vocês irão saber. Além disso, houve sucessivos e reiterados descumprimentos do contrato com corte repentino de linhas e descumprimentos da legislação trabalhista, impondo aos trabalhadores rodoviários níveis de exploração absurdos, não respeitando os mínimos direitos, além da revenda de ônibus sem anuência do Poder Público e de uma série de descumprimentos do contrato.

Diante desta situação: caixa-preta proposital, superfaturamento de despesas, subfaturamento de receitas, reajustes abusivos, descumprimentos do contrato, edital viciado, o que se precisa fazer? Nós propusemos primeiro o indiciamento de cinco agentes públicos que precisam ser investigados, que a Justiça tem que investigar, para determinar a sua responsabilidade nesse esquema: Eduardo Paes, Alexandre Sansão, que foi Secretário de Transportes a maior parte do período Eduardo Paes, Rafael Picciani e dois técnicos que vieram à CPI e assumiram responsabilidades por esse sistema e, portanto, precisam também ser investigados: Hélio Borges e Antônio Jofre.

Além desses cinco agentes públicos, nós propusemos o indiciamento de 47 empresários ligados à Fetranspor, à RioPar, à Rio Ônibus e aos consórcios, entre eles o Jacob Barata Filho, Lélis Teixeira, Cláudio Callak, Avelino Antunes e José Carlos Lavouras. Para nós, eles precisam ser investigados, precisam ser indiciados pela existência desse sistema. Queria destacar o caso, obviamente, do Eduardo Paes. Por que nós estamos propondo o indiciamento do Eduardo Paes? Ele era o principal responsável pela decisão política de não separar a bilhetagem eletrônica da operação do sistema. Toda vez que eu perguntava isso para um subsecretário ou mesmo para Alexandre Sansão, ou para o Procurador do Município, todos eles diziam: “a decisão não foi minha, a decisão veio de cima. Veio de cima, veio de cima”. Quando Alexandre Sansão disse: “a decisão veio de cima”, acima do Alexandre Sansão só existe uma decisão política capaz, que era a de Eduardo Paes. Ao Procurador do Município eu perguntei se passou por eles. “Não passou por nós, não analisamos esse caso.” Então a decisão foi jurídica? Não, a decisão é política, do Eduardo Paes.

Além disso, as trocas de mensagens que foram identificadas pelo próprio Ministério Público Federal entre Eduardo Paes e Barata demonstram quase uma conspiração por parte desses dois agentes, inclusive trocando mensagens que sugeriam que Eduardo Paes tinha conhecimento de que o BRT Transbrasil é inviável tecnicamente, é ruim do ponto de vista técnico e político para a cidade. Ainda assim, ele estava lá dizendo: “infelizmente estou indo inaugurar o BRT Transbrasil”. Há uma série de elementos naquela conversa, inclusive sobre a questão do pagamento de gratuidades, sobre o repasse de dinheiro de gratuidades embutido na tarifa ilegalmente, que indicam que Paes e Barata conspiravam para a passagem ser mais cara e para o sistema de ônibus do Rio de Janeiro ser o sistema que os Baratas queriam, que os empresários queriam.

Por fim, ainda na delação do Renato Pereira, há indicação clara de que houve caixa dois de campanha do Eduardo Paes e do Pedro Paulo vindo do dinheiro do Barata. Além do indiciamento, o que a gente propõe? A gente propõe algumas coisas importantes. Primeiro: a caducidade da concessão, porque esse contrato nunca foi cumprido porque ele não foi feito para ser cumprido. E o descumprimento do contrato exige, do ponto de vista da defesa do Poder Público, declarar a sua caducidade: significa romper a concessão sem indenização. No nosso entendimento, inclusive os investimentos feitos em ônibus devem ser revertidos para o Poder Público. Esses investimentos já foram pagos aos empresários e já foram todos amortizados.

Segundo: a criação da Empresa Pública de Transportes e, portanto, a regulamentação do art. 394 da Lei Orgânica do Município. É muito surpreendente que a gente precise de uma CPI, numa Casa de Leis, para dizer: “A gente quer apenas o cumprimento da lei”. Existe uma lei orgânica que determina a existência de uma Empresa Pública de Transportes, e essa empresa pública nunca foi criada. Um novo marco regulatório que separe a operação da bilhetagem da operação do sistema; que garanta controle social, inclusive com fortalecimento do Conselho Municipal de Transportes; e que garanta maior transparência. Portanto, é preciso ter um marco regulatório que tenha controle social, e é o controle social que será capaz de abrir, ao final das contas, a caixa-preta.

Portanto, a gente faz um relatório com 350 páginas e com muitos dados para conseguir comprovar isso que eu falava no início: houve uma verdadeira organização criminosa, um conluio de um cartel de empresários com um conjunto de atores políticos que vinham desde a Prefeitura, até mesmo secretários e inclusive vereadores, que precisam ser investigados.

Por outro lado, não é possível fazer pequenas reformas no sistema de ônibus do Rio de Janeiro. É preciso declarar a caducidade dessa concessão e começar tudo do zero novamente, porque é preciso derrotar a máfia, porque, sobretudo, é preciso derrotar a máfia. Não adianta fazer remendos nesse sistema, não adianta trocar barata e colocar mariposa e o sistema continuar igual. É preciso mudar o sistema como um todo. E aí, é preciso, por exemplo, discutir coisas como: a remuneração por quilômetro rodado não pelo preço apenas da tarifa; a separação da bilhetagem eletrônica; a criação de uma empresa pública; uma lógica que possa de fato discutir qual é a tarifa justa, a tarifa módica que garanta ao trabalhador o direito de ir e vir, e não apenas que garanta lucro desses empresários.

Esse é o sentido do que a gente propõe nesse relatório alternativo, nesse voto em separado que a gente apresentou, que não foi o relatório aprovado pela CPI, mas que entregamos ao Ministério Público Estadual e ao Ministério Público Federal. Vamos entregar ao Tribunal de Contas do Município e inclusive à Receita Federal, porque na sonegação de lucros há sonegação de impostos também, pela qual eles vão ter que responder. Vamos encaminhar ao Prefeito Crivella, afinal de contas, é dele a responsabilidade de tomar uma atitude com relação a isso. Se não tomar, a responsabilidade é dele e será cobrada.

E é isso que vamos fazer, porque a luta por um transporte de qualidade... E a gente está falando de um transporte de qualidade com o mínimo de republicanismo, não estamos nem falando de um transporte... Não chegamos nem a discutir a questão da tarifa zero, que é um elemento importante e que era aonde queríamos chegar. A gente não consegue nem chegar lá, porque estamos muito atrás ainda da existência de um mínimo possível no Município do Rio de Janeiro para que se possa falar num transporte como direito para essa população.

Vamos passar aos debates. Muito obrigado a todos pela atenção.

Vou passar a palavra para a Professora Rosangela Luft, Professora de Direito Administrativo da UFRJ.

A SRA. ROSANGELA LUFT – Bom dia a todos e a todas.

Inicialmente, quero agradecer à Câmara, na pessoa do Vereador Tarcísio Motta, pela oportunidade de ter esta discussão e quero também saudar especialmente os meus colegas de debate, que são alunos do curso de Gestão Pública, os pesquisadores do grupo de pesquisa que eu coordeno lá na UFRJ – porque, na verdade, a minha fala aqui não é minha: é nossa. Esse é um trabalho que a gente está desenvolvendo na universidade.

Além do grupo de pesquisa que trabalha a questão da mobilidade, a gente tem outras atividades de discussão sobre o processo de concessão e de licitação dos ônibus aqui no Rio de Janeiro. E, em função desse trabalho que a Câmara desenvolveu, a gente se aproximou da CPI, fez uma parceria com a Câmara e acabou acompanhando o trabalho da assessoria do Tarcísio, que foi quem, realmente, se debruçou sobre esse caso, fez as investigações e produziu esse relatório, que merece ser divulgado e que precisa ser conhecido pela população.

Vou destacar aqui um pouco como foi esse nosso olhar acadêmico em relação a esse processo, mas também a partir de duas premissas que a gente sempre discute e que são fundamentais para a gente fazer nosso olhar técnico, nosso olhar acadêmico, quando a gente discute mobilidade, ou, no caso, especificamente o transporte.

Primeiro, como o Tarcísio bem destacou aqui, a nossa preocupação não é apenas ter uma boa tarifa, mas uma qualidade de serviço. O transporte nos traz aqui para a gente fazer esse debate, nos leva para a universidade. Ele é um instrumento fundamental para a gente acessar o território, não é? Os nossos direitos são efetivados territorialmente. Portanto, o transporte é um instrumento fundamental para a gente viver a cidade, e não é por outra razão que a Constituição qualifica o transporte como direito social. Ou seja, transporte não é mercadoria. Ele pode funcionar como mercadoria para as empresas que têm lucro com a operação desse sistema, mas para as pessoas não pode ser apenas uma mercadoria que é acessada por aqueles que podem pagar.

Além dessa discussão do direito ao transporte como um direito fundamental, outra preocupação é... A gente tem, sim, um olhar técnico, mas a gente tem que saber quais são os limites do olhar técnico. Nós, como pesquisadores, como estudantes de direito e gestão pública, sabemos a importância de entender um pouco melhor os desenhos contratuais, formas e modalidades de licitação, mas a gente sabe também que a modelagem, a gestão de um contrato, a atuação política é um elemento estruturante dos serviços públicos. E, muitas vezes, utiliza-se o discurso técnico para neutralizar o caráter político que esses serviços têm. A definição de integração, tipos modais, tamanho de ônibus, bilhetagem eletrônica, isso não é uma questão técnica, é uma questão política, portanto o processo de desenho não pode ser feito em escritórios de empresas ou por economistas e não ser debatido com a população, porque a ideia não é reproduzir modelos que sempre foram desenhados: a ideia é criar um serviço que atenda efetivamente as necessidades da população.

Então, partindo dessas duas premissas que orientam todas as nossas discussões – direito ao transporte como um direito humano, um direito para efetivar os direitos de território urbano; e o transporte não só como um meio, não só técnico, mas também político, que precisa dessa discussão política para ser efetivado –, a gente fez uma análise, a gente está fazendo as discussões lá na graduação sobre o processo de planejamento, gestão e controle do serviço de transporte por ônibus.

E uma primeira questão importante é o planejamento, de cuja importância muitas das vezes as pessoas sabem, mas não se debruçam sobre qual o efeito desse planejamento sobre o serviço. A gente tem três dimensões importantes desse planejamento: o desenho do projeto básico – vão ser quantas áreas de exploração, que estilo de serviço, que tamanho de ônibus, garagem? É feita toda a modelagem técnica do serviço nessa fase de planejamento do serviço –; é feita uma modelagem econômico-financeira para definir como esse serviço vai ser sustentado – qual o papel da tarifa? Só a tarifa que vai manter o serviço? Vai cobrir custos, vai cobrir o lucro da empresa? As gratuidades vão ser bancadas por quem, sob quais condições? Vai ter subsídio ou não vai? Então, essa modelagem também é feita inicialmente –; e a modelagem jurídica, para transformar esses requisitos técnicos e econômicos em direitos e obrigações para os usuários, para as empresas e para o Poder Público, bem como para definir como vai se chegar nesse processo de contratação para que a licitação seja desenhada de uma forma a garantir uma ampla competitividade.

E aí, já falando nessa fase de planejamento, a gente vê um problema muito crítico no processo de planejamento que aconteceu com os ônibus. A CPI teve algumas audiências, e uma delas, que está disponível on-line, que vocês podem acompanhar – foi questionado a uma empresa que fez o projeto básico: “Como se chegou a esse projeto básico?” Uma questão importante: o que é definido de modelagem técnica, jurídica e econômica nessa fase anterior ao edital passa a reger o edital pelos próximos 20 anos. As possibilidades de mudança são restritas e condicionadas, sobretudo, àquilo que o próprio edital coloca. Então, quais foram essas empresas que prepararam as diretrizes básicas do serviço para funcionar pelos próximos 20 anos?

Há uma audiência em que uma empresa fala que a Prefeitura a procurou para que fizesse a modelagem técnica. Ela se dispôs a fazer porque ela tem expertise nessa área, e a Prefeitura disse: “Procure uma empresa ‘X’, que opera cartão de crédito, porque é ela que vai te pagar”. Essa mesma empresa falou que essa empresa de cartão de crédito cobriu os custos da modelagem técnica, cobriu os custos da modelagem jurídica e da gestão desse processo e doou para a Prefeitura serviços que custaram milhões de reais! Eles até questionam se não teria sido um procedimento de manifestação de interesse, mas todos os dados do trabalho da comissão provam que não teve esse processo de manifestação de interesse, que é uma forma de chamar a iniciativa privada para ajudar a desenhar serviços para a administração – a gente chama isso de PMI, uma forma em que a iniciativa privada propõe projetos e a Prefeitura pode acatar. Mas a questão é, para isso acontecer, tem que abrir uma chamada pública, as empresas apresentam os seus projetos e, depois, se o projeto é acatado, ele é remunerado posteriormente por quem ganha a licitação. E não foi.

A gente tem, então, um claro problema de conflito de interesses numa modelagem que definiu as diretrizes básicas do serviço pelos próximos 20 anos, sem participação, sem clareza de quem é essa empresa de cartões de crédito e de qual o seu papel, hoje, dentro do serviço de transporte.

Quanto à modelagem jurídica, vou falar rapidamente, porque a ideia é a gente fazer um debate. A licitação, quando foi preparada, foi realizada uma concorrência para que as empresas, em 45 dias, apresentassem as suas propostas para operar dois milhões de ônibus no Rio de Janeiro! Quem consegue fazer uma avaliação de mercado em 45 dias e apresentar propostas? Sem contar que, depois que o edital foi publicado, ele foi alterado quatro vezes: sete dias, quatro dias, três dias e dois dias antes das propostas serem apresentadas. Isso afetou substancialmente o valor das propostas comerciais e técnicas. A própria legislação obriga que a cada nova publicação do edital que afete a proposta se tenha que reabrir o prazo para que as empresas possam participar. E a gente vê no procedimento que várias empresas questionaram isso, porque esse procedimento as inviabilizou de participarem da licitação. Quem tinha informação privilegiada sobre como funcionava o serviço conseguiu apresentar a proposta com muita facilidade. Várias empresas questionaram, recorreram, houve inclusive uma ação judicial questionando, mas isso não inviabilizou a realização da licitação.

Dentro da licitação, a gente também tem uma série de problemas. Há a fase da habilitação, que serve para verificar a capacidade das empresas para operarem o serviço. Nessa fase são exigidas apenas questões muito essenciais para que a empresa prove que tem capacidade financeira e técnica, que não tem dívidas fiscais, que está juridicamente regular para atuar com administração, para que o estado não contrate uma empresa farmacêutica para operar serviços de ônibus em 60 dias. Tudo bem em fazer habilitação, mas exigir que a empresa já opere num tamanho de serviço, que era o que foi exigido para que ela começasse a atuar no Rio de Janeiro, é uma exigência totalmente desproporcional para uma empresa entrar numa licitação.

Outra questão que a gente também vê numa outra etapa da licitação, a etapa das propostas, em que não é mais avaliada a condução da empresa: o que é avaliado é qual a proposta melhor ou pior. Foram pontuadas questões que diziam respeito à experiência das empresas. É um problema grave nos condicionamentos, nas condições estabelecidas para a elaboração das propostas. Mesmo nessa discussão que o Professor Jorge colocou aqui, o que chama muito a atenção é que houve a proposta técnica das empresas e a proposta comercial. A proposta comercial estabelecida no edital é que as empresas deveriam operar uma tarifa de R$ 2,40, pré-fixada, que não poderia ser alterada, e que ganharia a empresa que apresentasse o maior valor de outorga, o maior valor de contrapartida. Aí a gente vê que no processo licitatório foi induzida a possibilidade de as empresas não apresentarem nenhum valor de outorga. Acabou não havendo concorrência nesse tema.

Mas uma coisa que chama a atenção é que na proposta comercial as empresas poderiam definir em até 12% o seu percentual de lucro. O limite era 12%, poderia ser abaixo disso a chamada taxa interna de retorno. Se for olhar a Rede de Transporte Regional 3 (RTR), a empresa que ganhou apresentou uma taxa interna de retorno de 9,23%; a empresa que ficou em segundo lugar apresentou uma taxa interna de 8,72%. Ou seja, a que ficou em segundo lugar se propôs a ter um lucro menor, só que isso não foi estabelecido como condição para ganhar a licitação, portanto isso não foi pontuado para a empresa ganhar uma pontuação mais alta na proposta como comercial.

Temos uma série de problemas... O problema da bilhetagem eletrônica, que, como o Vereador Tarcísio Motta colocou, em vários momentos das reuniões da CPI todo mundo afirmava que era uma decisão política de gabinete e não uma decisão política coletivamente debatida... Mas, enfim, temos uma série de problemas no edital, mas também uma série de questões na gestão do serviço e também no controle desse serviço de transporte. Uma questão bem importante diferenciarmos: uma coisa é a operação do serviço, outra coisa é a gestão do serviço. A operação do serviço é feita pelas empresas; a gestão de um serviço que é público tem que necessariamente ser compartilhada com a administração pública. Por isso, não é possível deixar no ambiente das empresas a gestão exclusiva dos serviços. Esse processo tem de ser continuamente transparente, essas informações têm que ser públicas, até porque a gestão do serviço é a execução daquilo que foi planejado, e você só consegue readequar o serviço se aquilo que foi planejado, executado, precisar de ajustes. Portanto, o diálogo entre... A gestão e o planejamento são indissociáveis.

Só que essa gestão acontece nas empresas, e temos uma série de problemas. A própria execução do contrato inicia de forma ilegal, porque a última alteração do edital proibia que as empresas tivessem contrapartidas da Prefeitura pelas gratuidades estudantis e, assim que é assinado o contrato, é assinado outro convênio pela Prefeitura autorizando o pagamento com dinheiro público das gratuidades de estudantes.

Temos também o problema das receitas acessórias, que o Vereador Tarcísio Motta colocou. Vemos os ônibus com propaganda, com alça, com televisão. Na licitação eles falaram que era difícil de mencionar, a Prefeitura falou que era difícil de mencionar os valores, mas hoje as empresas de ônibus têm uma pessoa jurídica que só gere isso. Não é difícil identificar quanto entra e qual a quantidade de recursos e receitas acessórias. Isso, obrigatoriamente, deve contar como receita da empresa e atualmente não entra na receita das empresas, não entra oficialmente na gestão do contrato.

A questão da racionalização é extremamente polêmica aqui no Rio. Algumas audiências mostram que a racionalização aconteceu no varejo. Uma empresa indica que atua em uma parte da racionalização e não foi algo planejado. E, se não é algo planejado, é algo definido pelo custo das linhas, vemos como o transporte é tratado como mercadoria. Não importa se as pessoas precisam ou não de transporte, o que importa é que as empresas não querem operar linhas caras. Elas têm uma força política muito... Têm força para induzir a Prefeitura a aceitar essas alterações de forma não planejada, sem pensar na necessidade das pessoas que usam o transporte.

Temos outra discussão que o Vereador Tarcísio Motta colocou aqui, vou trazer um pouquinho da decodificação jurídica sem tentar ser tão técnica, que é a questão do reajuste e da revisão tarifária. O reajuste acontece anualmente, está previsto em contrato, é uma reposição da inflação e, para isso, são aplicadas aquelas fórmulas paramétricas complicadíssimas cheias de indicadores específicos para definir anualmente a necessidade de adequar a tarifa ao valor da inflação.

Outra coisa são as revisões, que são necessárias quando há alterações no contrato que precisam reequilibrar e garantir à empresa o lucro que foi estabelecido na proposta e a manutenção dos custos do serviço. Só que o contrato prevê que as revisões aconteceriam a cada quatro anos, exceto se acontecesse alguma situação muito extraordinária. Se formos ver, e no relatório está claro isso, anualmente eram feitas revisões nos reajustes. Isso é um descumprimento claro, um problema claro de gestão do contrato, que não é respeitado nem pelas empresas nem pela Prefeitura, que aprova essas revisões.

Para finalizar – a ideia é ilustrar algumas questões –, a questão do controle. Essa gestão isolada do serviço nas empresas dificulta muito o controle do serviço, a verificação da regularidade dos custos das garagens, dos custos da compra de carros.

E aí, a partir de 2014 foi imposto, inclusive pela Prefeitura, que as empresas fizessem auditoria. Uma vez que elas não são sociedades anônimas e sim empresas limitadas, elas não são obrigadas a fazer auditorias dos seus balanços anuais; mas, de qualquer forma, a Prefeitura impôs que fossem feitas as auditorias. E as tentativas de auditoria não foram possíveis. Todos falam que foi feita uma auditoria, mas, digamos assim, sucinta, que é uma asseguração de dados. Não sei explicar até tecnicamente, mas não é uma auditoria propriamente, porque eles não têm acesso aos dados reais para ter certeza de que os custos dos serviços são aqueles que as empresas declaram e que as receitas que elas receberam foram efetivamente aquelas que a Prefeitura recebeu. Então, há uma dificuldade de controle muito grande.

E onde o controle acabou funcionando? A Prefeitura, que teria um controle concomitante prévio, não consegue atuar por uma série de dificuldades, por esse desenho de gestão que é mantido todo na empresa, com a bilhetagem mantida pelas empresas, o que dificulta o acesso aos dados. Mas os controles que acabaram funcionando foram esses controles pulverizados, alguns do Tribunal de Contas pontualmente; da Operação Ponto Final do Ministério Público aqui no Estado do Rio, que tem um trabalho importante; e da CPI, que conseguiu consolidar, unificar um pouco esses dados e tentar um pouco decodificar, porque, como o Vereador Tarcísio colocou, é uma caixa-preta difícil de a gente conseguir acessar.

Mas, enfim, o que a gente consegue perceber de uma análise jurídica desse processo é que, na verdade, a licitação indica muito mais uma tentativa de dar ares de legitimidade à contratação. Existiam várias ações judiciais que obrigavam, na época, a Prefeitura a licitar, e ela faz uma licitação que, para a gente, parece muito mais uma encenação de como deveria ter sido a contratação, porque, na realidade, como a própria PricewaterhouseCoopers (PwC) coloca, ela reproduziu o legado do que as empresas anteriores tinham. Ela não promoveu uma efetiva concorrência.

E a gente vê como a modelagem, o planejamento de serviço aconteceu – e acontece – totalmente alheio à participação da sociedade; não existem processos políticos para desenhar e redesenhar o serviço. O que são feitas... As empresas fazem análise de como o serviço opera e redesenham a partir de como ele opera, como se a gente andasse em linhas por escolha e não por, muitas vezes, falta de escolha.

Portanto, isso, dessa forma como é planejado, vai continuar se reproduzindo nesse formato, e as formas como o serviço... Por mais que se use a palavra “modicidade tarifária”, a lógica de sustentação do serviço mantém o transporte, nos próximos anos que as empresas ficarem, como mercadoria, porque é a tarifa que vai garantir que as empresas continuem operando. Portanto, se for necessário para elas terem um lucro, é a tarifa que vai comportar isso.

E outra questão que é importante e que precisa ser questionada é como essa criação das quatro RTRs facilitou dois âmbitos de controle importantes: o das maiores empresas sobre as menores, que ficam subjulgadas ao controle dentro dos consórcios; e a força das empresas frente à Prefeitura, porque elas não têm mais negociação a partir de linhas – elas têm negociação a partir de áreas grandes e têm o poder de influência muito maior nas decisões da administração pública.

E aí o que justificaria essa palavra jurídica meio esquisita, a caducidade do contrato... A caducidade é, como a Lei nº 8.987/95 chama, o efeito no contrato de concessão possível quando o concessionário não cumpre reiteradamente obrigações importantes, obrigações estabelecidas no contrato. E o efeito disso seria uma espécie de rescisão contratual, que, para as concessões, é chamado de caducidade.

Então, é isso. Obrigada.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Rosangela.

Passo a palavra para Clarisse Linke fazer uso. Eu te aviso quando estiverem faltando mais ou menos três minutos. Nós estamos sendo tolerantes com o tempo.

A SRA. CLARISSE LINKE – Tá bom. Obrigada, Excelentíssimo Senhor Vereador Tarcísio Motta, por me chamar para fazer parte desta Mesa. É um prazer estar com todos os colegas aqui, com os quais a gente tem, já há algum tempo, discutido sobre esse tema da mobilidade urbana.

Gostaria também de parabenizar o esforço do mandato na elaboração desse relatório, que, realmente, é um grande ganho, eu acho, para toda a sociedade. Que a gente consiga, a partir dessa caixa-preta, entender os meandros do sistema e olhar também para as oportunidades.

Então, acho que isso é fundamental: entender como é que partimos daqui.

Sou diretora do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP). É uma organização não governamental. Temos a missão de promover a mobilidade urbana sustentável. Então, foco no transporte público, na mobilidade a pé, na mobilidade pela bicicleta. Somos uma organização apartidária. Temos acompanhado esse processo da CPI, entendendo que essa é uma das principais discussões que temos no momento, no Rio de Janeiro, como bem pontuou no começo a fala do vereador, enfim; da Professora Rosangela, também esse entendimento do transporte enquanto acesso. Transporte não é mercadoria; é um direito social e a forma, de fato, de garantirmos o acesso à cidade como um todo para a população.

Temos atualmente um desafio muito grande. Cada vez uma pressão maior sobre o transporte. A população cada vez vive mais distante, as oportunidades continuam concentradas em poucas centralidades na cidade. Então, o transporte não só é deficiente do ponto de vista da infraestrutura e com o custo alto, como também no que diz respeito ao serviço. Pensarmos em termos de Brasil, a deficiência do transporte é de tal maneira que precisaríamos garantir 151 km de corredores de transporte de massa construídos por ano até 2030 para ter uma infraestrutura que fosse minimamente suficiente para o deslocamento da população, principalmente nas grandes cidades. Então, continuamos em um processo de urbanização, mas de periferização, e a pressão sobre o transporte público é cada vez maior.

A questão da infraestrutura, no entanto, principalmente pensando no Rio de Janeiro, que, teoricamente, é uma das cidades com melhor infraestrutura do Brasil, fica muito problemática quando olhamos para o custo e a qualidade do serviço. Quem é passageiro de ônibus há muito tempo sabe de todas as suas deficiências. O que vimos muito facilmente com os relatórios da Price, que foram a auditoria contratada, é que tínhamos uma gestão voltada para a solução de emergências e não para o planejamento efetivamente do sistema de transporte. Em 2014, tínhamos 54% das linhas de transporte com trajetos sobrepostos; 70% dos passageiros concentrados em 1/3 das linhas; 59% das linhas com uma frota abaixo da definida por contrato; a ultrapassagem, comumente, da velocidade, principalmente à noite; e intervalo dos ônibus não obedecido. Então, tínhamos questões que, do ponto de vista operacional, são seriíssimas e impactam na possibilidade de escolha pelo modo de transporte.

Em 2015, alguns estudos da Fundação Getúlio Vargas (FGV) já mostravam que 82% dos passageiros que foram entrevistados para essa pesquisa diziam que estavam muito insatisfeitos com a qualidade de transporte no Rio de Janeiro – 82% é um valor alto, se consideramos ser um serviço obrigatório.

Acho que há vários pontos superimportantes e relevantes do relatório que foi produzido pelo mandato. Gostaria de enfatizar alguns aqui. Um diz respeito a esse entendimento de que é preciso criar uma empresa pública e gerar um novo marco regulatório para o sistema da cidade. Então, precisamos de fato entender quais são as atribuições dos entes federativos do município, do estado e do Governo Federal para conseguir uma efetiva implementação da política nacional da mobilidade urbana, que no papel existe e é interessante.

Nós não podemos ter no âmbito municipal o operador que modela o sistema, define linhas e frotas; o operador que regula, opera e controla o sistema; o operador que fornece dados sobre custos e sem auditorias independentes. Não podemos ter modelos de concessão. Essa é uma discussão que temos tido também em outros municípios, como São Paulo, que agora está para lançar o seu novo edital de concessão e que coloca junto gestão, frota e garagem. Esse é um dos principais problemas que temos e que inclusive impactam na competitividade da licitação em si. Naturalmente, facilita para as empresas que já têm garagem – que é um dos principais ativos do sistema, dos ativos mais caros do sistema – e faz com que nós continuemos facilitando às empresas que sempre estiveram aí com as suas práticas facilitando esse poder das empresas sobre o Poder Público.

Então, nós precisamos de um – e a Professora Rosangela falou bastante disso – Poder Público que tenha uma capacidade de modelagem, de fiscalização, mas de modelagem também, de quem define as linhas. Aí, uma definição junto com a sociedade como um todo, a partir de processos participativos, quem define as linhas não pode ser as empresas que vão operar.

Acho que tem uma questão importante também sobre o modelo de concessão, que é o tempo da concessão. Essa é uma discussão, também, que nós temos visto em várias cidades e no mundo. Nós falamos de concessões de 20 anos. São concessões que não dão tempo não só das mudanças que a sociedade demanda – as mudanças no território, a dinâmica das cidades, mudança climática, novas tecnologias e isso tudo –, mas também que acabam criando uma facilidade para as empresas que ganham as concessões. Então, temos cidades no mundo que chegam a ter concessões de um ano por linha – claro que aí seria um modelo extremo. Mas temos várias cidades, como Londres, cujas concessões são de cinco anos – e por linha. Então, isso gera de fato uma possibilidade de rever a linha, de rever como é que o serviço está sendo prestado, a percepção da população.

E aí eu queria apontar para essa questão da percepção da população também impactando o modelo de remuneração. Esse é outro ponto que eu acho fundamental e que está sendo discutindo também no relatório. Mas que, nessa nova concessão, repensemos o modelo de remuneração, repensemos a forma como o operador vai ser remunerado e repensemos a forma como a percepção do passageiro impacta nessa remuneração. Há várias cidades no mundo que já têm sistemas que têm tanto a remuneração positiva – quando existe o cumprimento e a qualidade do serviço – quanto a que onera, na verdade, para o operador – quando ele não consegue cumprir o que deveria cumprir. É possível colocar a percepção do passageiro, o nível de satisfação do passageiro como parte dessa equação para remuneração. Isso já está sendo testado em vários lugares. Essa é uma forma importante de garantirmos que o passageiro esteja sendo ouvido e não só como pró-forma e não só com valores que onerem de forma baixa. Nós temos aí uma série de indicadores de acessibilidade – tempo de viagem, tarifa, conforto, segurança, manutenção, integração – que podem contribuir com a remuneração.

É fundamental também falar aqui dessa questão da taxa interna do retorno. Nós temos atualmente os modelos. Eles, na verdade, são muito mais para garantir essa taxa interna do retorno dos operadores do que efetivamente a provisão de um serviço que é um direito da sociedade. Então, precisamos rever essa forma desse controle social, inclusive implicando diretamente a remuneração revista com tempos de contratos menores.

Acho que tem uma questão também sobre dados, que é uma das principais. Esse é um ponto que é bastante presente no relatório: a questão da transparência dos dados, tanto do ponto de vista do controle social – como é que nós conseguimos uma visualização de dados para que a população e a sociedade consigam, de fato, entender o que isso quer dizer, sendo que é difícil, inclusive para os técnicos, dialogar com os dados que vêm dos operadores – quanto conseguirmos ter dados que sejam, de fato, válidos.

Então, um ponto muito claro e assustador no relatório é como praticamente todos os números auditados não são válidos, não são considerados válidos. Essa é uma afirmação feita pelas próprias empresas de auditorias contratadas ao longo do tempo. Toda empresa de auditoria fala: “Nós não temos capacidade de analisar esses dados”. Isso é algo absolutamente assustador. Enfim, acho que é uma das principais discussões que nós temos aqui. Não tem sequer como discutirmos qual deveria ser o preço da tarifa atual com os dados de base que estão sendo fornecidos. Precisaria, de fato, rever completamente os dados, rever completamente esse modelo que implica uma concentração de mercado: as mesmas empresas, como foi dito, têm garagem, carroceria, combustível, gestão de terminal, bilhetagem, GPS, sistema de TV. São muitos sistemas, parte da mesma cadeia, que estão concentrados nas mesmas empresas. Então, é praticamente impossível... A Price até fala: “As passagens poderiam ser R$ 2,00 mais barato”. Nem isso a gente consegue entender. A gente, de fato, não tem sequer qual poderia ser, qual a variação que a gente tem de preços de passagem.

Acho que essa questão da transparência plena de dados é, de fato, ponto fundamental para a gente conseguir ter um Poder Público com capacidade efetiva para garantir um serviço para a sociedade, que é um serviço, enfim, que é uma obrigação. Pode ser feito por concessão, mas a obrigação é do estado; quem tem obrigação de garantir algo que seja para o bem público é o estado, não é o operador.

Então, a gente precisa reverter esse sistema como um todo. Acho que esse relatório é fundamental para ajudar nesse processo, e é fundamental que a população se aproprie desse relatório para que a gente consiga levar essa discussão adiante e não acabe em pizza, como, infelizmente, é a prática.

Obrigada.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Clarisse. Inclusive, precisa no tempo. Obrigado.

Vou passar a palavra, agora, para o companheiro Deputado Estadual Eliomar Coelho.

O SR. DEPUTADO ESTADUAL ELIOMAR COELHO – Inicialmente, quero cumprimentá-lo, Tarcísio, presidindo os trabalhos deste Debate Público e em nome de quem eu cumprimento os demais membros da Mesa. E um cumprimento todo especial, minha manifestação de apreço por todos os participantes que estão no Plenário para este evento.

Começaria dizendo o seguinte: a tal da caixa-preta dos transportes não é fácil de se abrir. Acho que estão começando a ser desatados os primeiros nós que amarram muito bem amarrada essa caixa-preta. O trabalho da Comissão Parlamentar de Inquérito, o resultado, apesar de não ter sido o desejado, mas, vejam bem, só a participação do Vereador Tarcísio como membro dessa Comissão, a qualidade do resultado é outra totalmente diferente. Não aquele resultado aprovado, mas o resultado que temos nas mãos que reflete muito daquilo que é o sistema de transportes na Cidade do Rio de Janeiro – e, como consequência, você pode rebater isso para o estado também. E a gente começa a ter elementos para discutir, para debater, para dar como informação e material para que os usuários comecem a entender como funciona de fato esse sistema.

Costumo dizer que a administração da política pública de transportes é de responsabilidade do estado. Por uma questão de presença do capital – porque onde existe o lucro, ele quer participar custe o que custar –, veio essa história de se fazer a concessão para os serviços serem explorados por terceiros. Sempre falo que morei numa cidade onde o transporte era público, não tinha transporte privado – isso no início dessa cidade, que foi a Cidade de Brasília. No início, na Cidade de Brasília era TCB – Transportes Coletivos de Brasília –, não tinha nenhuma outra empresa atuando. E atendia perfeitamente, deixava satisfeitos os usuários do transporte. É claro que depois entra a iniciativa privada, e daí você começa a ver a deterioração na prestação dos serviços que deveriam ser dados com aquilo que sempre foi desejo nosso, quer dizer, os serviços de transportes, ao serem prestados aos usuários, têm que dar pontualidade, garantir o conforto, a segurança e, acima de tudo, acessibilidade. Se isso não acontecer, então a coisa está indo para o espaço.

É claro que nós, por vivência, temos, diante de todos nós, um dos piores serviços oferecidos por uma política pública – tanto no Município quanto no Estado do Rio de Janeiro –, que é a de transporte. Quando nós, que temos o hábito, o nosso partido – os seus parlamentares –, de fazer prestação de contas das suas atividades, das suas ações nas Casas Legislativas que eles representam, nós temos esse hábito e vamos às ruas fazer esse tipo de prestação de conta. E, por incrível que pareça, na prestação de contas – porque nós não vamos só oferecer prestação de contas, nós vamos oferecer a prestação de contas e, ao mesmo tempo, criar uma oportunidade para a gente auscultar exatamente o desejo, a opinião do cidadão, da cidadã do Estado do Rio de Janeiro. Então, quando nós estamos nas ruas, uma das reclamações, o maior número de reclamações que chega até nós é relacionado com os transportes oferecidos, tanto pela Cidade como pelo Estado do Rio de Janeiro. Então, é uma coisa muito complicada!

Então, diante desse descalabro, a gente tenta intervir, mas cada vez que a gente avança nesse sentido, a gente também encontra pela frente os embarreiramentos, que são construídos com muita solidez. Mas, de qualquer maneira, acho que a gente está avançando.

Para vocês terem noção, fui vereador durante muitos anos aqui nesta Casa e sempre trabalhei de forma prioritária a política urbana. E na política urbana, é claro que um dos focos principais, que a gente trabalhava com muito zelo, era a questão da política pública de transporte. Uma dificuldade tremenda! Dificuldade essa no sentido de a gente conseguir com que esta Casa aprovasse uma emenda, um projeto ou um projeto nosso que minimamente oferecesse uma benesse para o usuário. Mas só que isso daí automaticamente significava, minimamente também, talvez minimamente mesmo, uma redução desse lucro absurdo que é obtido pelas empresas de transporte do Estado do Rio de Janeiro.

Então, isso daí sempre foi uma dificuldade tremenda! A gente não conseguia praticamente nada! A gente tinha um projeto, quando ele entrava na Ordem do Dia, automaticamente chegava um parceiro, membro também, da Câmara e apresentava logo uma emenda! A apresentação dessa emenda era exatamente para o projeto sair da Ordem do Dia, não ser discutido, não ser colocado em votação. Para vocês terem noção, houve até uma denúncia feita uma vez por uma cidadã que tinha sido casada, ex-companheira de um vereador desta Casa, onde dizia abertamente que ele declarava que, às vezes, ele realmente, aqui, a ação dele, às vezes, voltava-se exatamente para criar esse tipo de embarreiramento e impedir uma ação que minimamente pudesse beneficiar o usuário dos transportes no Município do Rio de Janeiro.

É claro que eu trabalhei isso muito tempo. E ainda bem que estou sendo... Pelo menos a continuidade do trabalho continua – e continua de forma mais aperfeiçoada, mais aprimorada. Passei para o estado, porque eu gostaria de alargar exatamente a atuação em relação principalmente a essa política pública dos transportes, pelo menos para a região metropolitana, que é constituída de 21 municípios, já que a gente sabe perfeitamente que não temos pernas suficientes para abarcar todo o Estado do Rio de Janeiro. Mas, devagar, como eu sempre falo, devagar também é pressa, então a gente está indo, furando alguns bloqueios. E estamos, por exemplo, até com o olho muito aberto também, visando o estado como um todo.

Para vocês terem noção, no Estado do Rio de Janeiro não é diferente, Tarcísio! Eu não sei se o que acontece aqui rebate para o estado ou se o que acontece no estado rebate para o município. Mas é a semelhança total e absoluta, não é? Para vocês terem noção, essa quadrilha que é denunciada no relatório, a ação dela – deletéria, perversa, desumana em relação à cidadania do Estado do Rio de Janeiro, que é revelada no relatório elaborado pelo Vereador Tarcísio, no estado, se construiu com muita competência e eficácia, como se fosse uma empresa. Há um organograma. Como as empresas tem organograma para distribuir as funções, comandos, execução, no estado, se construiu um verdadeiro organograma. Organograma este que, quando você puxa, visualiza, de forma muito clara, por exemplo, quatro núcleos.

Você tem o núcleo econômico, formado exatamente pelos empresários e empreiteiras que atuam diretamente em relação à política de transportes, tanto no Estado como no Município do Rio de Janeiro – e a gente sabe como esses empresários têm trabalhado.

Tem o núcleo administrativo, que é constituído pelos altos escalões da administração pública, tanto do estado como do município, que tem como função facilitar essas ações totalmente condenáveis que acontecem no âmbito da política colocada em prática, da política de transportes.

Tem o núcleo financeiro operacional, exatamente, dos doleiros, esses que criam a facilidade daquilo que é solicitado por esse núcleo administrativo, em termos de benesses, por conta das facilidades que eles colocam para os empresários. Então, é claro que é um dinheiro que chega às mãos deles, mas que tem que ter uma capa de invisibilidade, e isso daí é construído exatamente por esse núcleo financeiro operacional, nada mais, nada menos, são esses doleiros que estão aí hoje em dia.

E tem o núcleo político. O núcleo político, que vocês viram que deu origem tanto à operação Ponto Final, como à Cadeia Velha, onde foram encarcerados conselheiros do Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro. Foram sete conselheiros, só ficou um sem ser encarcerado. Quer dizer, foram cinco encarcerados e um fugitivo. Foram três membros do Legislativo, a começar pelo Presidente da Assembleia Legislativa, mais o Presidente da Comissão de Orçamento da Assembleia Legislativa e o Presidente da Comissão de Constituição e Justiça da Assembleia Legislativa. Quer dizer, todos eles do PMDB, o núcleo do comando do processo legislativo no Estado do Rio de Janeiro. Então, totalmente envolvidos nesta relação promíscua entre empresários e o Poder Público. Então, é claro que isso daí, as denúncias, as prisões, as ocorrências também nos facilitou – olha como a coisa avança um pouquinho – a criação da Comissão Parlamentar de Inquérito.

Apresentamos a solicitação. A solicitação precisava de 22 assinaturas, conseguimos 27 – ou seja, cinco a mais – mas só que, na calada da noite, seis deputados foram lá e retiraram as suas assinaturas, de forma totalmente indevida, porque já tinha sido apresentada à Mesa Diretora, protocolada e, pelo regimento interno da Casa, não era mais possível a retirada.

Então, houve a retirada, e o que é que acontece? Quer dizer, a gente também não baixa a guarda. Como eu sempre falo: “Não entregamos a goiabada com a primeira gargalhada.” Vamos à luta! Infelizmente, tendo que judicializar. Partimos para a Justiça e a Justiça bateu o martelo e disse que tinha que ser instalada em 48 horas. Foi instalada, está instalada e a gente está trabalhando. Estamos trabalhando, exatamente, e definimos um plano de trabalho que, mais ou menos, é constituído de cinco eixos: o eixo um, onde a gente busca exatamente trabalhar a evolução da cadeia de comando no âmbito do Governo Estadual acerca do sistema de transportes e do organograma da Secretaria Estadual de Transportes; o eixo dois, regulamentação e monitoramento do sistema de bilhetagem eletrônica, RioCard; eixo três, subsídios do Governo Estadual ao bilhete único intermunicipal, ao benefício da tarifa social e às gratuidades, a partir dos fundos públicos atinentes a essa política; eixo quatro, análise dos padrões de gestão financeira das empresas e concessionárias estaduais de transportes – SuperVia, MetrôRio, CCR Barcas, RioTrilhos, Central, bondes –, no que concerne tanto à contabilidade de receitas operacionais, quanto à dos investimentos estruturais; e o eixo cinco, avaliação da capacidade operacional das agências estaduais responsáveis pela fiscalização do sistema de transportes – Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (DETRO) e Agetransp.

Então, estamos conduzindo esse trabalho, aqui e acolá, a gente, é claro... E é bom deixar claro que não estamos contando com o apoio. Inclusive, a Presidência da Casa tem nos negado a infraestrutura que é necessária e suficiente; nega, inclusive, sala para a gente, porque, aí, eles dizem: “Mas vocês só não têm a sala. Estamos entregando computadores, estamos entregando uma série de equipamentos”. Mas para você colocar onde esses equipamentos, se não tem a sala? Enquanto isso, a gente vê, aí, como, por exemplo, foi noticiado pela mídia, o Senhor Paulo Melo, que está lá no Benfica, como hóspede, tem quatro salas lá. Para que quatro salas? Então, são as coisas...

Eu queria dizer, concluir, teria muito mais coisas para falar, mas dizer o seguinte... O Jorge Martins, na sua intervenção, falou da falta de transparência, falta disso, falta daquilo e falta de participação. A gente tem de também deixar claro para as pessoas que a participação existe, só que é uma participação que exclui o usuário, que exclui o trabalhador do sistema de transportes. É uma participação entre eles mesmos, exatamente para garantir tudo aquilo.

E o que acontece é o seguinte: tem uma coisa que agrava tudo isso. Hoje, até saiu uma notícia no Jornal O Globo que deixa a gente preocupado. O que é? É que há uma série de intervenções acontecendo no Estado do Rio de Janeiro, que passa pela judicialização de determinados órgãos, digamos, elementos do sistema de transportes do Estado do Rio de Janeiro. Então, de repente, tem um conselho estadual que está começando a trabalhar a modelagem, por exemplo, em relação ao ônibus intermunicipal. Já foi até liberado pela Procuradoria Geral do Estado, mas contendo inúmeras falhas, erros, e correções deverão ser feitas. Nós, da Comissão Parlamentar de Inquérito já alertamos que isso não pode acontecer, jogar para o mercado essa licitação do jeito que está preparada. Isto, porque eles estão fazendo tudo, até o final deste ano, para garantir que a coisa continue da mesma maneira como sempre foi, ou seja, penalizando de forma brutal o usuário do sistema de transportes do Estado do Rio de Janeiro e do Município do Rio de Janeiro e, cada vez mais, garantindo... Porque é isso o que está acontecendo: apesar das prisões que têm acontecido, apesar das denúncias que estavam surgindo todos os dias nos jornais e apesar dos trabalhos feitos pelo Ministério Público Federal, Ministério Público Estadual, que significa, inclusive, levar essas pessoas responsáveis para a cadeia, apesar de tudo isso, eles continuam operando do mesmo jeito como sempre operaram. Esse é que o grande problema. Quer dizer, estamos avançando? Estou colocando isso para dizer: estamos avançando, mas muito pouco.

Você veja, por exemplo, só para fechar, o negócio da CCR – que são as barcas –, que é uma verdadeira imoralidade. Há um contrato feito entre o Estado do Rio de Janeiro e a CCR Barcas, para assumir os serviços de transporte na Baía de Guanabara. No contrato, não existe uma cláusula que trata de desistência de ambas as partes. Isso não existe em lugar nenhum do mundo: é o primeiro contrato que deve existir no mundo em que não existe uma cláusula referente à desistência que possa ocorrer, de uma parte ou outra. Isso está dando o direito à CCR a querer sair das suas funções e obrigações, o transporte aquaviário na Baía de Guanabara, exigindo do estado, ainda, R$ 300 milhões, por conta, segunda a alegação dela, de um desequilíbrio financeiro da empresa.

As coisas continuam do mesmo jeito, os operadores trabalhando de forma confortável e livre, mas, de qualquer maneira, nós estamos em cima, não estamos abrindo a guarda. Vamos em frente. Cada vez que há uma intervenção de um dos membros da Comissão da nossa CPI, da base de sustentação política do Governador, tentando criar alguma dificuldade, nós deixamos logo muito claro que, quer queira, quer não queira, doa a quem doer, a CPI terá o final dela com a apresentação de um relatório, identificando os responsáveis nos crimes cometidos, se houver, no relatório que deva ser enviado para o Ministério Público tomar as devidas providências.

Vamos em frente, vamos avançando, mas um avanço maior só acontecerá quando houver uma participação efetiva dos usuários de ônibus, da população, da cidadania do Estado do Rio de Janeiro. Esse é o trabalho que estamos tentando desenvolver. Vamos em frente, porque atrás vem gente.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Eliomar. Quero deixar claro e público que o trabalho que vocês fizeram aqui, preparando o que seria a CPI dos Ônibus em 2013, especialmente o plano de trabalho que vocês tinham apresentado e preparado, e repassaram ao nosso mandato, foi absolutamente fundamental para que nós pudéssemos fazer o trabalho que fizemos nessa CPI. Agora, esperamos que nosso relatório possa ajudar também no trabalho de vocês na ALERJ para o enfrentamento dessa máfia, que precisa ser enfrentada em todos os níveis.

O SR. DEPUTADO ESTADUAL ELIOMAR COELHO – Não tenho a menor dúvida em relação a isso.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Vamos abrir as falas para o Plenário. Licínio é o primeiro inscrito. As pessoas que quiserem se inscrever podem procurar ali do lado. Podem fazer o uso da fala para uma pergunta ou para uma colocação. São 11h30, vamos regular para ver se conseguimos encerrar as falas até 12h15, para podermos voltar à Mesa para as considerações finais. O combinado é que, quando acender a luzinha do lado, significa que resta um minuto para a fala, para irem concluindo e podermos garantir a fala de todos.

O SR. LICÍNIO ROGÉRIO – Bom dia a todos. É sempre bom ver esse Plenário cheio, discutindo uma coisa importante. Bom dia, Mesa, que está dizendo tudo o que houve. Não irei citar dados do relatório, porque as 300 e tantas páginas estão muito claras, e as exposições foram brilhantes.

Gostaria de falar uma palavra que ainda não ouvi aqui hoje, mas que é importante.

Desculpe, eu me esqueci de citar que sou do Fórum de Mobilidade Urbana, além de ser diretor da Associação de Moradores de Botafogo. No Fórum, temos reuniões abertas a todas as pessoas que querem discutir mobilidade. Nós nos reunimos todas as quintas-feiras no Clube de Engenharia, sendo que, na última semana do mês, é na sexta. Vocês podem procurar no Facebook.

Mas, voltando à palavra que nunca foi dita, que, aliás, não é só uma, são duas: a palavra trilho e a palavra integração. Isso está intimamente ligado a uma questão que a gente tem que ter no Rio de Janeiro. O Rio é uma das poucas cidades do mundo que não tem uma integração e não tem um bilhete de integração mensal, em que a gente consegue comprar o bilhete e, durante o mês inteiro, com ele andar em todos os meios de transporte. A gente tem falado sobre isso em um monte de reuniões, e volto a falar aqui. É o que chamo de bilhete de integração mensal, que é uma coisa que tem que ser feita entre o Governo do Estado e a Prefeitura, de modo que a gente possa beneficiar os usuários.

Também foi falado aqui levemente sobre o Conselho de Transportes. Existe um Conselho Estadual de Transportes, que foi uma briga nossa do Fórum e acabou sendo implantado, mas de uma forma muito errada. A gente estava discutindo isso na Secretaria Estadual de Transportes, quando fomos atropelados por uma decisão da Secretaria, infelizmente convalidada pelo Ministério Público, na pessoa do Promotor Alberto Flores Camargo, que se omitiu vergonhosamente da discussão que estava sendo feita. Esse Conselho está sendo implantado, já houve duas reuniões, mas, apesar dessas duas reuniões, não existe um regimento interno nem uma nomeação. No Conselho Municipal de Transportes, é bom a gente ver aqui funcionários da Secretaria Municipal de Transportes, funcionários concursados, que estão nos ouvindo, e estamos em discussão atualmente com uma pessoa designada pelo então Secretário Rubens Teixeira, para que a gente pudesse discutir uma funcionalidade desse Conselho.

Então, para não me alongar, digo o seguinte: o usuário tem que ser ouvido, porque a Lei Federal de Mobilidade prevê isso, por meio dos Conselhos Municipal e Estadual, e a gente tem que fazer um sistema que funcione, para que todo mundo tenha um transporte público, e não um transporte de público, um transporte privado como é feito agora.

E, como foi citado pelo Deputado Estadual Eliomar, a questão da licitação dos ônibus intermunicipais está sendo feita totalmente errada, como foi feita a outra. Não tenho nada contra o empresário ganhar o seu dinheiro, desde que ele ganhe licitamente. Então, existe margem para isso, mas a gente tem que ter um controle social, e a sociedade tem que ser ouvida.

Muito obrigado!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Licínio!

Agradeço também ao Fórum de Mobilidade, que sempre tem um papel muito importante no debate sobre a mobilidade urbana na cidade. Aproveitando a menção de técnicos da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR), agradeço também a eles, que, inclusive, quando vieram à CPI, contribuíram muito. Agora esperamos que as políticas do Prefeito e do Secretário de Transportes possam fazer jus a todo o trabalho que a gente fez aqui.

Queria chamar para fazer uso da palavra o Gustavo Bueno, e já se prepare o Senhor Valdir Santos, que falará logo depois do Gustavo.

O SR. GUSTAVO BUENO – Bom dia a todos e todas. Estou mais uma vez nesta Casa para falar sobre assuntos que permeiam nossa vida na cidade, nossa vida no estado. Queria dar meus parabéns pelas explanações da Mesa. Meu bom dia.

Uma coisa sobre a qual a gente tem que pensar daqui para frente... Embora eu tenha participado desde a época em que o Eliomar instalou a primeira CPI, e a gente estava ajudando com o que podia e também, dentro das possibilidades, a gente está ajudando, colaborando com a CPI do Tarcísio, e agora com o Eliomar na ALERJ, mas eu acho que a gente tem que passar para a sociedade organizada, para as pessoas levarem para as suas discussões nos fóruns de cada um, para que a gente possa pensar como a gente pode caminhar. Se existe a necessidade de pedir a caducidade desse contrato, que a gente crie mecanismos de pressão junto ao Ministério Público, junto à imprensa – porque hoje a gente vê, até na TV Globo, quem diria, agora a gente está vendo essa questão ser dita, que o sistema de transportes tem que pensar nos usuários e não nos empresários. Eu tenho visto isso no jornalismo, e acho que é a hora de a gente pressionar, e aí, tem que pensar como a gente pode fazer, de forma organizada, essa pressão junto ao Ministério Público, junto à imprensa, para que a gente possa avançar. Como o Eliomar até citou aqui, é fundamental a nossa participação, porque, se fica nesse nível só Legislativo, se fica nesse nível só Judiciário, a coisa acaba esfriando. Se a gente não levantar na nossa região, no nosso território, sempre, essa discussão, a gente acaba deixando que a coisa esfrie.

Outro ponto importante que eu sei que fez parte também da CPI, são as linhas de ônibus que sumiram, muitas linhas de ônibus sumiram. Lá no Grajaú, a gente tem uma linha de ônibus, o 226, que é muito engraçado... Eu vou falar que é engraçado, mas não é engraçado, no fundo. Quando existe uma reportagem da TV Globo, chegando lá, para dizer: “Pô! Por que a linha sumiu?” Aparece um monte de ônibus 226, brota 226. O 608, que fica no ponto final atrás, muda lá para 226 e para no ponto em frente. A TV vai embora e, simplesmente, o ônibus some. E aí, às vezes, é comum você ver pessoas no ponto esperando por um ônibus que não vai chegar. Então, eu acho que o principal que eu queria colocar é justamente isso, para que a gente, de alguma forma, pense como a gente pode pressionar aqueles que podem ajudar a colocar para frente esse relatório brilhante que o Tarcísio e o mandato construíram aí. Bom dia.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Gustavo!

Vou chamar, para fazer uso da palavra, o Senhor Valdir Santos e, logo depois, o Antonio Xaolin.

O SR. VALDIR SANTOS – Bom dia, Senhor Presidente. Bom dia a todos do Plenário. Meu nome é Valdir Santos, faço parte da Força de Oposição Rodoviária, que é um grupo de rodoviários independente que busca qualidade de vida para a nossa categoria.

O rodoviário, hoje, no Município do Rio de Janeiro, está virando um mendigo de carteira assinada. O que significa um mendigo de carteira assinada? É só os senhores pegarem os acordos coletivos que são feitos com a categoria, que são uma coisa horrorosa. O rodoviário não tem nada. O rodoviário tem a menor cesta básica do país, de R$ 198,00 mensais. O rodoviário não tem um plano de saúde para sua família. O rodoviário não tem uma bolsa de estudos para seus filhos. O rodoviário, hoje, pena dentro de uma UPA onde não tem médico. Pergunto aos senhores que estão aqui: há como pensar em qualidade de transportes no município sem pensar na qualidade de vida dos rodoviários? Não existe. Porque a máquina, não adianta comprar ônibus com ar-condicionado, porque a máquina não se movimenta, ainda, sem o homem. A máquina precisa do homem para se movimentar.

O rodoviário transporta a maior carga preciosa que existe, que é a vida de vocês. Se perder essa carga, acabou.

Então, nós não somos valorizados. Hoje estamos aqui lutando por uma coisa que é um direito nosso. Saímos aqui desta Casa, comemorando a volta dos cobradores, a Lei nº 6.304/2017, que foi aprovada e já foi sancionada. Eu pergunto aos senhores: cadê os cobradores? Não voltaram, mas a lei existe, e por que o cobrador não voltou?

Então, nós estamos aqui convocando todos vocês, todos os parlamentares, toda a militância: dia 24 de abril, às 10 horas, na Secretaria de Transportes, faremos uma manifestação em busca do nosso direito, que é a qualidade de vida.

E diante desse bolo que o senhor falou, Vereador Tarcísio, esse bolo que os empresários capitalistas ganham, para o rodoviário, sobra o farelo, e ele tem que buscar esse farelo no chão, porque não temos direito a mais nada. Então, eu peço a vocês que, dia 24, compareçam a essa manifestação, porque é uma luta de todos. O rodoviário transporta vida humana: são mulheres, crianças, homens, trabalhadores. Não adianta pensar num transporte de qualidade para o Rio, para o município ou para o estado, com ônibus de ar-condicionado, Wi-Fi, televisão, sem pensar na qualidade de vida do trabalhador. Sem a qualidade de vida do trabalhador, não há transporte de qualidade no Município do Rio.

Obrigado pela oportunidade!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado! A gente segue na cobrança de que a lei seja respeitada e pelo retorno dos cobradores. É muito curioso que, sobre os debates aqui, houve argumentação de vereador contrário à lei, dizendo: “Mas, se voltar o cobrador, vai ter que aumentar a passagem”. A gente teve que demonstrar, então, que, quando foram retirados os cobradores, a passagem não baixou e, com isso, eles continuaram ganhando, nessa história toda, para poder comprovar que era isso. Foi difícil, mas essa lei foi aprovada.

Quem vai falar agora é o Senhor Antonio Xaolin, e já se prepare o Senhor Pedro Imperiano.

O SR. ANTONIO XAOLIN – Bom dia a todos os presentes. Meu nome é Antonio Xaolin, conhecido como Xaolin da Rocinha. Sou do Movimento Popular de Favelas e do Setorial de Favelas do PSOL.

É incrível como uma CPI começa no mandato anterior, entra no mandato seguinte, e até agora não se abre essa caixa-preta. Por quê? Porque a população não pressiona. Nós, usuários, precisamos atender ao chamamento do Vereador Tarcísio, ao chamamento dos cobradores. O sindicato dos trabalhadores tem que fazer mais pressão e chamar a população, fazer a favela descer. As favelas e as periferias são as que mais sofrem com o transporte público. A precariedade dos ônibus é muito grande. São poucos ônibus, portanto, a superlotação gera sofrimento e muito tempo dentro do transporte, como já foi dito aqui pelo nobre vereador. São 33 dias por ano dentro de uma lata de sardinha. Nós, população, temos que pressionar.

Porém, há uma questão muito importante: quem fiscaliza o transporte municipal? Deveria ser a agência de transportes terrestre, aquele nome enorme, que existe e que fiscaliza alguns, mas quem fiscaliza o transporte municipal, principalmente na região periférica das favelas, das periferias? Vocês sabem quem é essa pessoa? É aquele cara que fica ali dentro do ônibus e, se alguém entra, um jovem, por exemplo, sem pagar, ele joga para fora do ônibus. Esse é o fiscal dos ônibus do Município do Rio de Janeiro: é o pontapé naquele jovem, ou seja, as baratas estão por ali, o banco está quebrado, mas não há fiscalização alguma.

Penso, senhor vereador, que há necessidade de se criar uma agência fiscalizadora municipal, uma agência reguladora. Não sei se há independência, porque uma agência reguladora passa pelo debate municipal, mas o município, o estado, inclusive as agências nacionais, com os seus meandros, conseguem fazer com que elas não sejam fiscalizadoras o bastante, ou seja, aí volta a roda. Só a fiscalização, só a pressão dos moradores, só a pressão de um sindicato forte vai fazer o transporte melhorar. A caixa-preta está selada, mas temos o Vereador Tarcísio com a sua equipe, o Deputado Estadual Eliomar – que tem toda a informação, que já até detalhou aqui para a gente – e mais todos nós. Pode convocar as favelas, vereador. Pode convocar as periferias, o Centro da Cidade. Nós temos que comparecer aqui, como comparecemos hoje, mas temos que encher essa plenária, para que abram essa caixa-preta, para que o transporte público seja realmente um transporte de qualidade, facilitando a vida da população carioca e do Estado do Rio de Janeiro.

Obrigado!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Xaolin!

Convido, para fazer uso da palavra, o Senhor Pedro Imperiano e, após, a Senhora Maura Lucia.

O SR. PEDRO IMPERIANO – Bom dia, Senhor Presidente deste Debate e senhores membros que compõem essa Mesa, digníssimos representantes da Secretaria Municipal de Transportes – em boa hora estão aqui.

Sou Pedro Imperiano da Costa, rodoviário, ex-diretor do Sindicato dos Rodoviários. Lamentavelmente, estamos aqui analisando os efeitos, mas à causa de tudo isso ainda não se chegou, de fato e profundamente. Falam, aqui, em caixa-preta. Quem detém a chave dessa caixa-preta? Simplesmente, o Poder Executivo. Por que digo isso? Se o Prefeito... Em primeiro lugar, pela Lei Orgânica do Município e a Constituição, é dever e obrigação do estado ou do município gerir o serviço público. Como ele não faz, passa a terceiros. Mas, afinal de contas, temos um código disciplinar, temos aqui o contrato, que, com muita dificuldade... Eu, como militante, até solicitei no gabinete de vossa excelência o contrato entre os consórcios e a Prefeitura, até para termos o mínimo de conhecimento de causa. Só que, lendo e relendo o contrato, esse desmando todo existente, o Poder Executivo, que tem tudo na mão... Ora, se tenho um contrato, tenho condições, nessas cláusulas do contrato... No caso de não cumprimento das obrigações dos permissionários, ele pode, tem esse poder de intervir, cassar e abrir a concessões, mas, o que acontece... Desculpem-me, senhores, aqui não tenho nenhuma procuração para defender os empresários, até por que eles não precisam, são muito bem estruturados financeiramente, juridicamente e aqui nesta Casa, porque, lamentavelmente, quando procuramos a Comissão de Transportes, eles fogem da gente como o diabo foge da cruz, ninguém quer discutir o assunto. Os próprios contratos, que aqui falam em custos, está tudo... E eu falo como rodoviário, porque, na hora da planilha, falam que o rodoviário tem que ter os custos deles.

Quero dar aqui também só um pequeno exemplo. Ouvi aqui, no início, falarem sobre as garagens. Pasmem os senhores, tem uma empresa aqui no Rio de Janeiro, que mudou de nome, que só o escritório está aqui, mas a garagem está em São João de Meriti. Por sinal, quero aproveitar a oportunidade, já que o tempo está se exaurindo... Ao nosso nobre Deputado Eliomar, assim como aqui temos esta briga jurídica sobre o problema das tarifas, eu, que fui residente mais de 40 anos na Baixada Fluminense, mas está lá, a tarifa média, de um povo que ganha menos, com menos condições, R$ 4,20, e ninguém vê nenhuma ação para o Ministério Público para acabar com o império dos Lavoura da vida.

Então, senhores, é muito bonito, mas queremos ação, e aí parabenizo aqui, quando o orador que me antecedeu disse que temos de trazer o povo.

Por último, eu venho em cima de ônibus desde 1960, levei muita carreira da polícia do Lacerda, mas, na época, tínhamos um Secretário de Serviços Públicos, General Salvador Mandim, e ele colocava ordem em cima dos empresários. Será que temos de chamar outro general para por ordem nisso aí?

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado. Só não acho que precisamos chamar general para nada. Isso costuma dar errado, mas tudo bem, temos de colocar ordem, mas com democracia.

Senhora Maura Lucia, depois, Senhor Rafael Salgado – já se prepara.

A SRA. MAURA LUCIA – Bom dia a todos os presentes, à Mesa. Eu sou Maura Lucia, fui Diretora do Sindicato e fui expulsa; fui da empresa São Silvestre; sou rodoviária desde janeiro de 99; trabalhei na empresa Real Auto Ônibus por 12 anos, fui demitida politicamente, sem estabilidade, também, não tinha como recorrer, sei muito bem como funciona o esquema. Aí, fui trabalhar na empresa São Silvestre. Trabalhei seis anos e saí agora, com o encerramento das atividades.

Então, eu acompanhei o encerramento das atividades da empresa pessoalmente, de perto, vendo a quantidade de dinheiro que entrava na empresa. Acompanhei, indo lá, na parte da manhã, algumas vezes, para resolver alguns problemas na empresa, vendo alguns saindo com mochilas entupidas de dinheiro, da prestação de contas. Não consegui tirar fotos, porque a gente vai despreparada, com celular e, quando a gente vai pegar para destravar, ele sai correndo. Teve um dia que cantou pneu com o carro, que quase jogou em cima de mim. Se eu não agarro na árvore, ele tinha passado por cima de mim, mas ele saiu com a mochila de dinheiro.

E ficamos... A empresa encerrou as atividades devendo aos trabalhadores cinco meses de salário atrasado. A gente ficou trabalhando lá sem receber. Isso para não falar em cesta básica que a gente que é vergonhosa, que são R$ 210,00, desconta R$ 10,00, e são só R$ 200,00, que também há anos que não pagam – está na convenção coletiva.

Isso para não falar na convenção coletiva, que a gente não tem acordo desde 2016. Em 2017, nós não tivemos aumento salarial. Estamos entrando em 2018, também sem reajuste salarial, e só vendo os empresários ganhando, ganhando, porque nós trabalhamos com dinheiro. Como cobradora, a gente sabe quanto a gente leva de dinheiro todo dia para a garagem, a gente sabe quantos carros tem na linha, quantos carros tem nas empresas. Então, a gente faz os cálculos e a gente sabe que, só em dinheiro, em valor de passagem, é muita grana que entra. 50%, 60%, é dinheiro vivo que entra, por isso é que eles não fazem questão de ter 100% da bilhetagem, porque é o dinheiro da propina que tem que sair da boca do caixa, que não é contabilizado, e que a gente também não consegue... Só a gente trabalhando dentro da empresa é que sabe o quanto...

A empresa São Silvestre, por exemplo, quando fechou as portas, ela estava com arrecadação – que a gente fez as contas, e funcionário de dentro da prestação de contas passou para a gente – de uma faixa de quase R$ 5 milhões, e conseguiu ficar devendo cinco meses, mandou procurar os direitos na Justiça.

Agora, a negociação é sindicato e consórcio. Nesse acordo entre consórcio e sindicato, quem sai prejudicada é a categoria. Foram feitas algumas audiências no Tribunal Regional do Trabalho (TRT) e nós não fomos avisados. Eu, por um acaso, descobri, convoquei a galera, fomos para lá e peitamos. Eles estão com ódio mortal da gente. Eu já recebi ameaças de morte várias vezes. Não só eu, como meus filhos, e eu não publico foto de meus filhos em lugar nenhum, em Facebook, nem nada, e até eles já foram ameaçados, porque essa é uma máfia. Uma máfia que tem conchavo com a milícia. Então, é cheirinho de morte na certa. E por aí vai, cara.

A gente está numa situação em que nós estamos à deriva, somos trabalhadores que estão à deriva. Nós não temos representatividade, e nós, quando criamos uma oposição e vamos para a luta, somos demitidos.

Eu, em 2010, quando eu fui demitida da Real, já não arrumava emprego em lugar nenhum. Eu batia nas portas de garagem... Eu só consegui na São Silvestre porque eu tinha arrumado testemunhas de um acidente de um carro que teve lá... O carro estava vazio, só com o motorista, eu fui testemunha, arrumei mais testemunhas, então, a empresa falou que devia um favor e me colocou lá, e consegui trabalhar na empresa, mas a partir de agora, então, que a empresa encerrou as atividades, deu baixa na minha carteira, eu não arrumo emprego mais em lugar nenhum.

Eles estão fechando as portas devendo aos trabalhadores, mandam procurar os direitos na Justiça, cancelam o cartão de gratuidade. Então, eles tiram a comida da nossa mesa e tiram o direito de andar no transporte, porque não temos o dinheiro para pagar a passagem, e eles cancelam o cartão. A gente vai arrumar emprego como? Porque o trabalhador que está trabalhando na base, se ele der carona para a gente, ele leva de cinco a 10 dias de gancho, e tem que pagar a nossa passagem. E, de uma passagem, ele paga duas, que eles falam que é de juros, porque de uma passagem eles cobram duas, eles estão cobrando juros. E a gente não tem onde reclamar, a gente não tem onde ir. Nós estamos sozinhos, abandonados, uma categoria sofrida, e a gente precisa lutar. Fica até difícil. A gente convocou os trabalhadores. Aqui era para estar cheio de trabalhadores, mas, quando vem, é demitido, e somos ameaçados de morte.

Eu tenho lugar que não posso ir. À noite, eu já não ando mais. Tenho que andar, de preferência, sempre com alguém conhecido. Em alguns lugares, não posso ir, como os demais trabalhadores, também. Quem entra nesse meio e bate de frente com eles, é cheirinho de morte. Tem que ter muito cuidado. De 2014 para cá, já tivemos mais de 10 companheiros que desapareceram. Entraram conosco na luta e simplesmente sumiram, desapareceram, e não achamos mais.

Muito obrigada!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Maura. Queria fazer um registro aqui que a Maura esteve conosco em vários momentos da CPI, assistiu a várias sessões. Sem sombra de dúvida, o contato com os trabalhadores rodoviários que foi feito na CPI impõe ao nosso mandato pensar como iremos lidar com essa situação, com o conjunto de demandas que existem, dos trabalhadores rodoviários no Município do Rio de Janeiro, naquilo que cabe à administração pública, como é que estamos juntos e auxiliando na luta desses trabalhadores.

Chamo, para fazer uso da palavra, o Senhor Rafael Salgado. Logo após, o companheiro Vereador Babá.

O SR. RAFAEL SALGADO – Bom dia a todos. Já quase boa tarde. Primeiro gostaria de agradecer aos membros da Mesa como cidadão carioca, porque hoje vivemos uma crise política que há muito tempo não se via na nossa federação, e ter a certeza que existem parlamentares como o senhor, que brigam e, corajosamente, dizem que existe uma quadrilha formada, implantada e enraizada, tanto no Município, quanto no Estado do Rio de Janeiro, isso me alegra muito e dá uma sensação de que as coisas podem realmente acontecer e mudar.

Meu nome é Rafael Salgado e sou rodoviário, também. Liderei a greve da Litoral Rio do mês passado, março, e existia um sentimento de insegurança na Litoral. Cheguei a denunciar na Rádio Tupi, no programa do Heleno Rotay, que não existe fiscalização da Secretaria Municipal de Transportes nos ônibus da Litoral desde 2013 – os ônibus circulam na rua com selo de 2013.

Os ônibus da Litoral fazem a linha Grajaú-Jacarepaguá e descem a serra sem freio-motor. Não sei se alguém aqui já teve oportunidade de dirigir carro, ônibus ou caminhão, e o ônibus, quando chega na metade, sem freio-motor, não existe mais embreagem. Hoje, tem muito motorista com problema de tendinite, de joelho, por causa disso. Acontece, vereador, que existe um total descaso do Poder Público com os trabalhadores. Quando o senhor iniciou este Debate Público, rapidamente falou sobre os trabalhadores, e a CPI, corajosamente, é feita de forma paralela, porque entendemos que aquele nome que o senhor citou, Picciani, era um dos chefes dessa quadrilha, junto com o ex-Governador Senhor Sérgio Cabral e o Senhor Eduardo Paes, que está quase que asilado lá em Nova Iorque.

Peço ao senhor, com o mesmo ímpeto e vigor que fez esta CPI, que olhe para a classe trabalhadora rodoviária e, de fato, atente para esta classe, porque, nesses últimos dias, houve motorista me falando que teve que vender a geladeira, com dois filhos em casa, porque ia ser despejado. Como Santos e a Maura bem falaram aqui, nós estamos carentes de liderança. Precisamos de pessoas sérias, idôneas que possam falar por nós, militar e brigar pela classe rodoviária.

Não vou tomar muito tempo, já acendeu a luz. Tenho mais um minuto? Então, queria atentar para isso, vereador. Que o senhor veja essa questão das empresas de ônibus de forma mais ampla e que possa dar efetivamente oportunidade aos trabalhadores de não sofrerem as mazelas. Costumo dizer para o meu grupo que estamos retrocedendo, de forma muito rápida, para maio de 1888, mês em que a Princesa Isabel aboliu a escravidão no Brasil. Hoje, o rodoviário que trabalha na Litoral, por exemplo, fica indignado e faz greve. O Senhor Roberto e o Senhor Felipe, donos da empresa, herdeiros do Senhor João, que ainda é vivo, falam o seguinte: “Para tirar férias, você pode gozar do seu período de férias, mas não recebe. Se quiser receber, vá para a Justiça”. E você é obrigado a assinar as férias. Na Litoral, é assim que funciona. É muito triste, no século XXI, no ano de 2018, com a internet, que revolucionou o mundo, nos depararmos com esse tipo de situação. Tem trabalhador que sai de férias, volta e fica sem receber dois meses. Como é que paga aluguel? Como é que bota comida na mesa? Como é que paga a escola do seu filho? Como é que paga um plano de saúde? É impossível.

Então, vereador, gostaria, mais uma vez, de agradecer aos membros da Mesa, componentes da Mesa. Parabéns pelo trabalho brilhante dessa CPI paralela, desse relatório paralelo. Espero que isso, realmente, não acabe em pizza, que as coisas possam acontecer efetivamente.

Muito obrigado!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Rafael! Saiba que tem no nosso mandato um parceiro das lutas. Vamos aprimorar aí, cada vez mais, a possibilidade de pensar em leis, em projetos que possam garantir direitos para os trabalhadores rodoviários.

Queria convidar, para fazer uso da palavra, o meu companheiro de bancada, o Vereador Babá.

O SR. VEREADOR BABÁ – Vou falar agora, porque tenho que me retirar lá para o Buraco do Lume. Mas eu queria, inclusive, saudar a companheira Maura, que é realmente uma companheira de muitas lutas. Ela as tem travado aí, e passado por problemas sérios, justamente porque é uma lutadora. Mas a sem-vergonhice – que eu diria, não diria vergonha – vem lá de Brasília, onde Gilmar Mendes, que foi padrinho de casamento – não é certo? – da sobrinha de sua mulher, liberou, na verdade, o Barata, filho do Barata. Aqui está a notícia.

A verdade é que o Gilmar Mendes liberta tudo quanto é bandido. Aqui, o que acontece é que libertou o empresário Barata. E o que acontece é que, em 2013, o ministro e a mulher, Guiomar Mendes, foram padrinhos de casamento da filha de Jacob Barata Filho. Aí começa a situação, o problema que vem parar aqui no estado, o estado que foi dirigido por uma quadrilha, e continua o Pezão envolvido nela. Está preso Sérgio Cabral, mas foi montada toda uma quadrilha, inclusive, que continua causando danos ao estado. Perguntem aos funcionários públicos, aos aposentados, com salários atrasados, fruto de toda essa situação.

Eu ando de ônibus, metrô, ando de transporte público. É impossível você ver o motorista ali dirigindo e tendo que dar troco. O pior de tudo, que as pessoas não sabem, quando o ônibus vai para a garagem, ele ainda tem que prestar conta, e aquele horário não é contado no seu horário. Ele fica lá para prestar conta e, se der algum valor a menos, ele tem que pagar. Corre risco o motorista, que está como cobrador, e corre risco a população.

Portanto, nessa CPI é muito importante o papel que vem cumprindo o companheiro Tarcísio Motta, companheiros que estão aqui nesta Mesa, que estão, na verdade, lutando, companheiros e companheiras, nessa situação. É impossível continuar do jeito que está a situação do transporte coletivo no Estado do Rio de Janeiro. Infelizmente, é no Brasil inteiro essa situação, que são quadrilhas que se apoderam do transporte coletivo e não se faz nada com elas. Quando prendem, vai lá o Gilmar Mendes e solta. Isso não pode mais continuar.

Portanto, o companheiro Eliomar já esteve nesta Casa lutando com relação a essa situação, agora está lá na Assembleia Legislativa, e o problema é do transporte estadual, do transporte municipal, e tem os transportes, na verdade, municipais de cada cidade dessas. E o Senhor Jacob Barata Filho, evidentemente, na verdade, está milionário, roubando dinheiro da população.

Portanto, companheiro Tarcísio, parabéns pelo trabalho executado e esperamos que isso dê algum resultado, evidentemente. Mas se der, infelizmente, está lá Gilmar Mendes para soltar todo e qualquer bandido que é preso neste país. Muito obrigado e eu peço desculpas, vou ter que me retirar, mas parabéns pela realização deste debate.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Babá!

Nós vamos fazer de tudo para que o relatório tenha consequências. E lutar, inclusive, para que o Gilmar não faça o que tem feito, de só jogar do lado dos Baratas – um Barata no STF.

Senhor Caetano Luis. Depois, se prepara o Senhor Carlos Schmidt, que são as três últimas falas – a última fala, o Senhor Paulo Silva.

Caetano e, depois, Carlos Schmidt.

O SR. CAETANO LUIS – Obrigado! Bom dia a todo mundo.

Queria fazer alguns elogios e muitas cobranças nesse debate de hoje. Primeiro, os elogios. Sou jornalista e agora estou como servidor do município, da Câmara de Vereadores, no mandato do David Miranda, que também é do PSOL.

Primeiro, que eu queria fazer os elogios ao trabalho do Tarcísio e de toda a equipe, porque tive oportunidade de acompanhar bastante de perto, indo às sessões, e consegui ver como a Câmara de Vereadores deve e pode ser um lugar importante de discussão da cidade. Isso é fundamental que a gente acredite, para esta instituição – que sempre custa muito à democracia – continuar existindo, para ela ter função.

Aí, estendo, obviamente, esse elogio ao Deputado Estadual Eliomar Coelho, que estive aqui em 2013, como repórter, cobrindo o que aconteceu. Então, a gente sabe que essa CPI é uma decorrência do trabalho do Eliomar, mas o principal é fazer as cobranças. Foi o primeiro grande trabalho que eu acompanhei na Câmara de Vereadores, e pude ver a cara de pau de alguns vereadores trabalhando nessa CPI, algo que eu tinha dificuldade, inclusive, de me conter, enquanto estava na sala. Acho que é bom a gente dar os nomes, para as pessoas saberem quem eles são, saberem como eles trabalham. Falo do Presidente da CPI, o Vereador Alexandre Isquierdo. Falo, principalmente, do Relator da CPI, o Vereador Rocal, que não teve a capacidade de ler o seu relatório no dia em que apresentou, não teve a capacidade de pedir dois minutos para apresentar o relatório e, ainda pior, ou tão pior quanto, tão ruim quanto, não teve a capacidade de dar uma entrevista na saída da sessão que apresentou o relatório – fugiu para o banheiro da sala reservada aos vereadores. Nós corremos atrás dele, para ouvir uma declaração e ele fugiu para o banheiro.

Eu acho que esse é o tipo de coisa que deveria envergonhar um vereador e é esse tipo de coisa que faz esta Casa ser menos importante do que ela é. Esta Casa não tem repercussão na mídia por causa de vereadores que fazem esse tipo de trabalho, e aí as cobranças seguem para a imprensa também. A imprensa está fazendo uma cobertura muito insuficiente do que aconteceu aqui na CPI dos Transportes. A gente viu, por exemplo, notinhas de rádio igualando o trabalho do Tarcísio com o trabalho de outros vereadores, dizendo que a CPI não serviu para nada, quando não tiveram a capacidade de vir aqui em vários dias – vieram aqui só no derradeiro dia. Isso não é uma crítica à equipe ou à mobilização do Tarcísio, que inovou nessa CPI, que fez CPIs com transmissão ao vivo de todas as sessões, que fez um trabalho de imprensa importante, de fotografia... Então, é também uma crítica a uma imprensa que, noite e dia, trabalha para se aprovar a reforma da previdência, para se aprovar a reforma trabalhista, e não tem capacidade de vir aqui acompanhar um projeto, um trabalho tão importante como foi o da CPI.

Bem, acho que agora é a gente aprender com o que aconteceu, aprender como mobilizar as sessões e ainda colocar esses vereadores mais na parede. Como a gente pressionar para o Ministério Público dar andamento a isso. Acho que essas são reflexões que ficam. Os rodoviários têm um papel muito grande. A gente sabe que é difícil mobilizar. A gente está aqui com diversos... Santos – não é, Santos? – que já foi demitido por perseguição; a Maura, que também contou o mesmo. Gente que teve que sair de suas empresas por causa da incapacidade de lutar dentro das empresas, mas é necessário fortalecer os rodoviários, porque é o grupo mobilizado que tem mais capacidade de botar esse sistema todo na parede.

Era isso o que eu queria dizer. Muito obrigado!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Caetano!

O SR. CAETANO LUIS – Tarcísio, queria só dizer mais uma coisa, que eu fiquei de falar e me esqueci. Também acho que é legal todo mundo refletir sobre o que aconteceu com a Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro. O Secretário de Transportes Fernando Mac Dowell veio aqui, disse que as passagens tinham um preço acima do que deveriam estar, não demorou dois meses e ele foi afastado pelo Crivella da Secretaria de Transportes.

Rubens Teixeira veio aqui – está aí o colega da Secretaria de Transportes, que pode até dar esse recado para ele – e não conseguiu ter um diálogo de um minuto com o Tarcísio, que o “engoliu” diversas vezes, tamanho o problema, a falta de capacidade de argumentar sobre transportes na cidade.

Hoje, a Secretaria de Transportes está na mão de um afilhado político do Rubens Teixeira – que é afilhado político do Crivella –, que é o Coronel Diógenes. O Coronel Diógenes deu uma entrevista – que nem sabia da lei da volta dos cobradores – e se mostrou completamente perdido, não comentou sobre a CPI de Transportes. Então, fica o recado, também, para a Secretaria de Transportes do Crivella, para levar com mais seriedade essa questão.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Caetano! Seguimos as cobranças. Obrigado pelos elogios, que devem ser feitos a toda a equipe, e seguimos as cobranças, obrigado por elas também!

Senhor Carlos Schmidt. Depois, o último inscrito é o Paulo Silva.

O SR. CARLOS SCHMIDT – Bom dia a todos. Eu quero, inicialmente, saudar os meus colegas. Eu sou professor aposentado da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e quero saudar e manifestar o meu orgulho dos meus colegas da Universidade Federal do Rio de Janeiro, que tiveram importante participação nesta CPI.

Um outro elemento que eu queria trazer é que, na virada dos anos 80/90, eu fui Subsecretário de Transportes – Secretário Adjunto – do Governo Olívio Dutra, e lá nós tivemos um processo interessante, que, a partir de um locaute patronal, nós interviemos no sistema, ficamos um ano, mais ou menos, nesse processo de intervenção.

E, aí, tudo isso que foi relatado, ameaças, etc., nos dão a compreensão de que se trata de uma máfia, que eu acho que, infelizmente, não se resume ao Rio de Janeiro, mas é no país todo, é uma espécie de lumpen burguesia.

Eu acho que uma das coisas importantes do relatório da CPI é que ela desmancha aquela impressão causada na sociedade sobre a questão da corrupção, que Jessé Souza chama “corrupção dos tolos”. Na realidade, os agentes públicos, os políticos que participam do processo de corrupção não são nada mais, nada menos do que funcionários do capital. O sistema todo, em particular essa burguesia delinquente, é corrupto. Isso se manifesta no próprio relatório.

Agora, eu gostaria de colocar, também – a partir, inclusive, da experiência que nós vivemos, o seu lado positivo e negativo – o conjunto de propostas que a gente pode fazer a respeito da evolução do processo.

Em primeiro lugar, é central que o sistema financeiro, as caixas de compensação, todos esses elementos sejam de controle público. Quando eu falo de controle público, não é só estatal, é também controle social. O controle social, não só sobre o aspecto financeiro, mas no conjunto do sistema, é essencial, para que se possa estabelecer, exatamente, aquilo que a colega da UFRJ falou, de o transporte não ser concebido e não ser tratado como uma mera mercadoria.

Um outro aspecto que eu gostaria de colocar – e digo que, nesse particular, para nós, foi muito importante –, é ter uma empresa pública. Uma empresa pública, não só pode estabelecer os parâmetros de funcionamento... Que eu acho isso importante: não basta a gente ter controle dos números, mas tem que ter parâmetros de funcionamento. E aí eu chamo atenção para a questão que as auditorias não devem ser só financeiras, elas devem ser operacionais também. Estabelecer um patamar tecnicamente eficiente de uso do equipamento e da operação do sistema.

Então, nós tínhamos a empresa pública, que detinha 20%, mais ou menos, do volume de passageiros no sistema de transportes.

Na continuidade, eu acho que nessa questão do controle público, eu uma vez tive contato com um projeto de lei do vereador, que não está aqui, o Renato Cinco, que tinha uma proposta que eu achava interessante, porque eu acho que não basta ter um conselho de transportes onde os usuários tenham um representante e, aí, o Poder Público, mais empresários, etc., acabam dominando o conselho: tem que ter um conselho onde a hegemonia seja dos usuários, porque senão é difícil fazer o controle.

Basicamente, pelo tempo, era isso que eu gostaria de dizer.

Muito obrigado!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Temos pessoas da assessoria do Cinco aqui e vamos tentar recuperar e, quem sabe, essa ideia, se já estiver num projeto de lei sobre o Conselho Municipal de Transportes, botar adiante e fazer disso uma pauta do desdobramento da CPI.

Vou chamar o último inscrito, o Paulo – ele esteve aqui várias vezes, quando pudemos contar com ele, inclusive na CPI também –, para fazer uso da palavra. Depois eu passo para as considerações finais da Mesa.

O SR. PAULO SILVA – Bom dia. Eu sou Paulo Silva. Faço parte do mesmo grupo da Maura Lucia, do Valdir Santos, que é responsável pelo movimento que vai haver dia 24, em frente à Secretaria de Transportes. Também faço parte do movimento “Sem cobrador não dá”, que vem da Bahia, como nordestino, mostrando que é povo de luta.

Quero agradecer ao Tarcísio Motta e ao Professor Martins, porque foram 150 dias de luta. Eu acompanhei o trabalho deles, e trabalharam com bastante seriedade. Se não fossem eles, eu acho que isso hoje não iria existir.

Então, para falar sobre o resultado a que a CPI pode levar, nós estamos querendo a melhoria da qualidade dos transporte público, mas, do Professor Tarcísio, como professor, eu quero saber se existe melhoria na educação, sem valorizar os profissionais da educação. Não existe. É a mesma coisa com o transporte público. A gente não vai melhorar o transporte público se não valorizar os profissionais do transporte público. Sem valorização dos profissionais não existe melhoria, compreendem?

E agora, falando sobre o sistema, sobre o que está acontecendo: já que vai caducar, o objetivo dessa reunião é conseguir a caducidade das licitações. Já vejo que, na CPI, o Tarcísio vem exigindo empresas públicas de transportes. Eu acho que nós poderíamos ir além. Além de exigir empresas públicas de transportes, é exigir ônibus com motores traseiros. Por quê? Eu sei que a maioria daqui nem sabe ainda, mas nós, profissionais do transporte público não temos direito a insalubridade, sendo que o motor provoca um ruído alto. Imagina aquele ruído oito, nove, 10, até 14 horas por dia – porque existem profissionais que dobram. Parece que não é real, mas existem profissionais no transporte público que trabalham 14, 15 e até 16 horas por dia, então, são 16 horas por dia ouvindo aquele ruído. Certamente, no futuro, terão problema de audição. Fora o calor do motor. Então, pedindo ônibus com motores traseiros, nas próximas licitações, vamos evitar o calor do motor na perna dos motoristas e vamos resolver o barulho, o ruído.

Mas, além disso, agora vamos falar do sistema, que não vem dando certo. Muitas pessoas focam só no político: “Ah, os políticos são corruptos, os políticos são a, são b, são c.” Mas a pessoa não é política, ela está política. Ela sai, entra outro no lugar, mas o sistema continua. Então, o problema não são os políticos, porque são os empresários que vão aos políticos, e não os políticos que vão ao empresário. Então, o problema está muito mais além: enquanto não houver Barata na cadeia e Lavoura na cadeia, o problema não será solucionado.

Agradeço a fala. E viva a democracia!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Paulo! Não só por agora, pelas suas palavras, mas pela sua participação inclusive, durante todo o processo da CPI. Sem dúvida alguma, foi fundamental a tua presença e a presença dos outros rodoviários, para que a gente pudesse ter uma dimensão sobre essa situação, inclusive do desrespeito.

E é um desrespeito contratual. Está no contrato de concessão que as empresas devem respeitar os direitos trabalhistas, e esse é o tipo de desrespeito do contrato que, na nossa opinião, tem que levar ao processo da caducidade.

Bom, estamos chegando ao final. Vou deixar aqui as considerações finais para todo mundo que está à Mesa. A gente já está com meio dia e meia hora. Então, sei lá, uns cinco minutos de considerações finais, mas, também, sem problemas, aí, com relação – não vou ser muito rígido – ao tempo.

Começar com as considerações finais do Professor Jorge Martins.

O SR. JORGE MARTINS – Pedi para começar por mim, em homenagem ao Gilmar, que é o primeiro a sair, porque eu também vou sair direto para o Galeão.

Bom, anotei, aqui, algumas falas, e com relação a elas é que gostaria de fazer um comentário.

Primeiro, da Professora Rosangela Luft, que diz que transporte não se resume a uma questão técnica. De fato, mas, quando se observa a CPI com uma lupa, a questão técnica foi exposta. O consultor expôs a cara a tapa, e nós criticamos bastante, mas, na CPI, o que se procurou esconder foi exatamente a modelagem jurídica. Nenhum dos atores que foram interrogados pelo Tarcísio e pela CPI, que conviveram durante 10 meses com o consultor jurídico, lembra o nome do consultor nem da empresa. Portanto, não é a questão técnica que é o mais questionável aí, não, mas foi a tentativa de parecer, de dar ares de legalidade a uma licitação totalmente equivocada.

Então, ninguém aqui sabe, nem a CPI sabe quem foi a pessoa ou a empresa que permaneceu 10 meses circulando pelo gabinete do Prefeito e pelo gabinete do Secretário de Transportes e que foi o responsável pela modelagem jurídica da licitação. O Procurador Geral falou que não foi ele.

O índice geral de liquidez, que o manual da Prefeitura, o manual de licitação, afirma que não pode ser menor que um, o Secretário de Transportes perguntou ao Controlador e ao Procurador Geral se podia admitir 0,3, e teve como resposta: “Quem tem de responder isso é a própria secretaria”. Pois ele não respondeu, e ficou valendo 0,3.

Pergunto: a que interessa o município que licita um transporte com empresas que estão já à beira da falência com índice de liquidez geral muito menor do que o próprio manual de licitação da Prefeitura definia? Portanto, de fato, a questão técnica, o transporte não se encerra nela, mas não foi ela o que se procurou esconder.

O consultor de transportes deu a cara a tapa e levou críticas. O que não apareceu, quem eles trataram de esconder, de fato, foi o consultor jurídico, e isso deveria suscitar uma reflexão: como pode, na administração pública, não deixar rastros alguém que deixou uma marca tão feroz na política de transportes?

Outro ponto que a Professora Rosangela falou, que foi a Prefeitura que mandou o consultor procurar a CBSS. Isso é o que foi dito, mas não foi isso. Foi ao contrário, porque, ao se procurar o histórico de atuação de Sinergia – e isso já tinha mostrado em Niterói – quem pagou Sinergia em Niterói foi o Setrerj, Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro. Aqui, a gente não pode dizer que foi a Fetranspor, porque quem apareceu foi a tal da CBSS, mas isso foi o que foi dito.

O que, de fato, na verdade, acontece é que o modus operandi da Sinergia é esse, tanto que se orgulhou de dizer que, durante oito anos, não usou nenhum recurso público e, portanto, por que esse questionamento ético? Mas, ora, é exatamente, por isso. Quem pagou, então, durante oito anos a consultoria técnica que teve o governo Eduardo Paes? Portanto, não é naquilo que disseram que a gente deve acreditar. Mas verificamos essa contradição, até por que a própria Sinergia diz que uma empresa com 11 pessoas participa em 20 projetos dessa magnitude por ano.

Com relação à fala da Clarisse, ela falou que seriam necessários 151 quilômetros de corredores por ano para que o transporte tivesse o nível de satisfação mínima. Eu discordo totalmente dessa abordagem, porque não são indicadores de ampliação da oferta que definem o que é um transporte de qualidade e, mais ainda, sustentável, mas de quanto o transporte está integrado com o uso do solo. Nesse sentido, estamos muito atrasados. O Rio de Janeiro está com um atraso em torno de 30 anos ou mais, e a licitação passou ao largo disso.

A Lei de Mobilidade de 2012 define a necessidade de integrar políticas de transportes e uso do solo. Isso não foi feito e não se pensa em fazer. Aliás, é até uma sugestão para um sexto eixo para o Deputado Eliomar abordar, a verificação de eficácia, efetividade e eficiência da modelagem vigente do sistema. Por que eu falo isso? A SuperVia tinha que, até 2000, transportar dois milhões de passageiros. Estamos em 2018, e isso está longe de acontecer.

As Barcas de Niterói, na operação urbana consorciada que houve lá, uma cópia do modelo Porto Maravilha para lá, ficaram com o direito de construir 300 mil m², duas torres de 46 andares. Ela não recebeu? A CPI deveria verificar se a receita imobiliária prevista na Lei da OUC – Operação Urbana Consorciada – foi creditada a Barcas S.A., porque, como é direito superficiário, pode ter sido remunerada a concessionária e ninguém estar sabendo disso, e ela está saindo da concessão com um potencial edilício fantástico e não se vê. Então, esse é um ponto a verificar.

Com relação à Taxa Interna de Retorno (TIR), a TIR não pode ser o critério para analisar a viabilidade com a financeira. De fato, não pode ser o único, mas ela é fundamental. A questão não é considerar a TIR. O administrador tem que considerar a TIR, sim, porque, se o transporte não for viável, se a conta não for paga, vamos subsidiar empresas ineficientes? Então, vamos discutir subsídio público para empresas ineficientes? Depende. Nós iremos continuar subsidiando a Barcas S.A. Então, a TIR é necessária, sim. O que interessa é dividir a conta, para que beneficiários da produção do transporte, que hoje não arcam com um tostão, entrem e dividam a conta com o cidadão.

Vou dar um exemplo: o Porto Maravilha. Aliás, a mesma consultora Sinergia participou também, com o ITDP – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento. No Porto Maravilha, houve uma subversão total do princípio do poluidor-pagador. A própria assessoria técnica do MP estimava 100 mil vagas de garagem, para que desse sustentabilidade ao potencial construtivo de cinco milhões e meio, que é o que estava sendo outorgado à Caixa Econômica Federal, que comprou todos os Cepac – Certificado do Potencial Adicional de Construção. Portanto, 100 mil levariam ao esgotamento da capacidade do Túnel Marcello Alencar em oito anos, ou seja, iria impactar de forma descontrolada. Então, surge o trenzinho europeu, o VLT, como a solução mágica que viabiliza construir cinco milhões e meio, porque todos irão deixar o carro em casa e irão naquele trenzinho.

O que ficou para nós? Para mim, não, que sou de Niterói, ficou para vocês que moram no Rio. Subsidiar aquilo, R$ 6 milhões por mês. Vocês estão pagando R$ 6 milhões por mês por aquele VLT, quando deveria ser responsabilidade, com base no princípio poluidor-pagador, de quem tem o potencial construtivo e irá ocupar aquilo. Ou seja, a população, que irá receber o impacto daquela superexploração de cinco milhões e meio de metros quadrados, é quem está arcando com a medida mitigadora que se tornou o VLT.

Por fim, com relação ao que Rafael falou, das más condições do trabalhador rodoviário, uma pista é: existe, de superfaturamento de garagem, R$ 100 milhões por ano, estimativa do relatório da perícia. Isso é o que nós estimamos de receita, além daquela que se fosse considerada a taxa média de mercado, e se fosse considerada a área total de garagem, que não pode ser mais de 50, e já estourou isso em 600%. Então, há R$ 100 milhões por ano que poderiam estar melhorando a qualidade do trabalhador, mas que estão indo direto para os bolsos dos donos das empresas – e vimos que, sem isso, a tarifa poderia chegar a R$ 3,26.

Por último, como o companheiro do Rio Grande do Sul falou, o controle social, de fato, é fundamental. Se não fosse a perícia, jamais saberíamos a respeito desse peso da garagem nos custos e, detalhe: em seis anos, a garagem aumentou 270% do valor inicial do aluguel, até 2017, e isso não aparece, a tarifa não sofreu o impacto disso, ou seja, que adequação transparente é essa em que um insumo, a garagem, aumenta 270%, e isso não altera a tarifa?

Por fim, comecei dizendo que tive total independência, até por não ser do PSOL, para fazer um trabalho que auxiliou o Tarcísio, e quero concluir da seguinte forma: Tarcísio, você é hoje o interlocutor mais qualificado em transporte para discutir política de transporte no Município.

E fiquei contente, porque sou dessa área e, quando a gente não vê um referencial político para conduzir essa política, a gente fica desesperado e fala: “O que estou fazendo?”. Os trabalhos da academia não têm nenhuma repercussão se você não tiver um interlocutor. Então, queria dizer que fiquei muito honrado e muito contente por ter conhecido essa sua capacidade. Você é hoje o cara mais habilitado para discutir política de transporte do Rio de Janeiro, e, por questão de coerência – porque eu falei de independência e justiça –, eu tenho que reconhecer isso.

Muito obrigado. Vou ter que sair direto – igual ao Gilmar Mendes –, porque tenho essa viagem.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Jorge! Aprendi muito com você. Aprendi muito com o seu relatório técnico. Obrigado pelas suas palavras!

Acho que, se aprendi bastante e resolvi encarar essa história de entender – sou um professor de história tentando entender de transporte público, o que não é exatamente tão fácil assim –, é óbvio que houve toda uma equipe do mandato que foi capaz, de certa forma, de pensar coletivamente o que a gente podia pensar sobre isso, e é produto disso. Muito obrigado pelas palavras, a gente está nessa para enfrentar as máfias e melhorar de fato a qualidade da população, da vida do carioca, sem sombra de dúvida.

Muito obrigado pela sua presença hoje e parabéns pelo relatório técnico, com o qual aprendi muito, e aprendi muito com você e suas intervenções também. Muito obrigado!

Vou passar a palavra agora para a Rosangela, a quem também já faço um agradecimento por todo o auxílio, por toda a ajuda que deu para a gente também, no decorrer da questão da CPI, e pela tua participação e ajuda, inclusive, no relatório, que foram imprescindíveis para que ele ficasse do jeito que ficou. Então, já agradeço e passo a você para as considerações finais.

A SRA. ROSANGELA LUFT – Minha fala é rápida. Vou reagir um pouco ao que o Professor Jorge colocou, não por que haja contradição nas nossas interpretações, mas sim uma complementação. É só um esclarecimento: quando falei da questão técnica, não ignoro que a questão técnica é fundamental, e muito do trabalho técnico que foi feito para os ônibus, não tenho dúvida, em muitas situações, não tenho nem condições de avaliar a qualidade em áreas que não são a minha especialidade, mas uma coisa que acho importante ressaltar é que a técnica tem que vir junto com a discussão política.

Todas as falas aqui, de representação de movimentos, de sindicatos e de entidades da sociedade civil mostram que existem dimensões técnicas, sim, mas, por exemplo, a Sinergia coloca que a integração era uma questão que ela tinha que decidir, e ela decide em gabinete, mas a integração é uma questão que diz respeito ao nosso interesse como usuários. A discussão sobre os custos dos serviços de pessoal que representam os rodoviários é outra discussão que não é técnica. Ela tem que passar por um debate político e, muitas vezes, a questão técnica é usada para justificar a decisão sem debate.

Então, a gente tem que entender que a técnica é necessária, senão eu não estaria aqui também, a gente não estaria qualificando os nossos debates na universidade para tentar entender cada vez melhor como a técnica pode servir para as atividades do Estado. Entender também que essa técnica necessariamente deve dialogar com a política: decidir num âmbito técnico significa neutralizar e esconder decisões que não são baseadas em teorias e percepções de especialistas. Então, essa é uma questão importante.

E ressaltar ainda, como efeito disso... Porque muito da nossa atividade aqui é produto de ações de extensão que a gente está realizando na universidade. Não é só pesquisa, é extensão também, e a extensão, para a gente, é esse diálogo que a gente tem com a sociedade civil para fora dos muros da universidade. A extensão é uma via de mão dupla: a gente leva um pouco da nossa experiência e a gente traz para as nossas discussões muito da vivência e das contribuições que a sociedade tem para a gente.

E essa CPI, essa discussão hoje, é produto dessa troca, que para a gente é fundamental. A gente não tem que produzir conhecimento isolado da sociedade. A gente tem que contribuir com ele para a sociedade, mas a gente tem que ouvi-los também e entender como esse diálogo com instituições políticas, com movimentos sociais, com essas várias dimensões da discussão – no caso, da mobilidade –, tem que ser feito em conjunto e não isoladamente.

E, só fechar, realmente, essa fala, falando que a gente vai continuar as nossas discussões. Agora a gente vai estender um pouquinho, como o Eliomar colocou, para entender como está sendo o trabalho também na Alerj. Nosso objetivo é continuar trazendo essa interlocução academia e sociedade civil, instituições políticas e Estado. A secretaria já foi embora, mas o diálogo também é aberto para instituições públicas, a gente não tem nenhuma resistência a isso, pelo contrário. E a gente vai continuar o nosso trabalho e eu quero agradecer muito por essa oportunidade, Tarcísio, e por esse diálogo com todos vocês.

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Rosangela! De fato, a gente conseguiu estabelecer uma ponte, um diálogo importante do conhecimento, do saber acadêmico com um fazer político aqui na Câmara dos Vereadores, e o relatório é, sem sombra de dúvida, uma tentativa de consolidar esse diálogo. Muito obrigado!

Vou passar a palavra à Clarisse, também agradecendo desde já. O ITDP tem sido, inclusive, um parceiro de vários diálogos nossos no debate de mobilidade, não só no caso da CPI, como até antes disso. A Clarisse pôde participar, inclusive, de alguns debates ao vivo que a gente fez na internet etc. Então, já agradecendo sempre a disposição do ITDP e sua, Clarisse, sua disposição, de estar sempre ajudando a gente a pensar, a refletir sobre todos os aspectos da questão da mobilidade urbana. E o agradecimento a toda ajuda que você deu nesse processo da CPI e, mais do que isso, sabemos que somos sempre parceiros nesse debate.

A SRA. CLARISSE LINKE – Está bom. Obrigada! Eu também queria só fazer uma colocação em relação ao ponto que o Professor Jorge colocou, apesar de ele não estar mais aqui. Quando eu falei que a gente precisa continuar expandindo a infraestrutura de transporte de massa no Brasil, é claro que a gente parte de um pressuposto de uma integração entre o transporte e o uso do solo. Nós não somos proponentes de uma expansão que resulte num crescimento da mancha urbana das cidades brasileiras, mas a realidade é que a infraestrutura que a gente tem atualmente, principalmente, nas cidades acima de 500 mil habitantes, não dá conta da demanda diária de viagens que a gente tem. Então, eu sei que existe toda uma discussão de que não é a oferta, é a demanda que precisa definir. A gente tem vários estudos junto com a academia e com outras organizações, tentando fazer essas estimativas de que infraestrutura é essa, e é com base nesses estudos, enfim, que eu trouxe esse número anteriormente.

Acho que, em relação ao que foi falado aqui, principalmente a fala dos participantes, o próximo passo fundamental é entender e definir essa estratégia de articulação e comunicação junto ao Ministério Público, para ver como é que a gente consegue, de fato, dar encaminhamento às principais recomendações desse relatório.

O Conselho de Mobilidade do Município está sendo reativado, inclusive, eu tenho um assento e fui convocada, recentemente, para confirmar se a gente mantém o nosso assento. Penso que é um momento oportuno para se tentar dialogar e ver como esse relatório chega no Conselho. Esse Conselho não é eleito, então, existe também uma discussão sobre a formação do Conselho, que eu acho que precisa acontecer, sobre quem são, de fato, os participantes que têm assento. Acho que houve um ponto fundamental, quando se falou da hegemonia dos passageiros, e eu diria que até mesmo da sociedade civil, nesse Conselho, já que, no momento, ele é tripartite e os representantes da sociedade civil perdem, dado que o Poder Público e a iniciativa privada poderiam ser maioria. Trata-se de um Conselho Consultivo, de toda forma, mas, enfim, ele está sendo reativado.

O Plano de Mobilidade Urbana do Município também está em fase de projeto para ser enviado para a Câmara e vai chegar em breve, pelo nosso entendimento. Eu penso que também é uma oportunidade importante de discussão, porque passa a ser um marco regulatório fundamental do município.

Penso que há uma discussão, que foi pontuada várias vezes, sobre participação e controle social. De fato, a gente tende a falar muito mais em participação e controle social por parte dos passageiros. Após ouvir essas falas aqui, a gente vê que fala muito pouco do rodoviário como um ator fundamental para participar tanto no desenho quanto no monitoramento e fiscalização. Esse é um ponto importante para a gente pensar num desenho futuro de participação.

Em relação ao que poderia vir, se é para haver revisão da concessão, acho que é fundamental estudar modelos nos quais haja concessões separadas – para gestão operacional, para frota e para garagem –, e que o tempo da concessão seja menor. Porque 20 anos é um tempo que, de fato, não é viável para o que a gente precisa para a cidade. Necessário também a revisão do modelo de remuneração de modo que a percepção do passageiro sobre a qualidade do serviço impacte na remuneração, a partir do cumprimento ou não, da operadora.

Essa discussão sobre a empresa pública, penso ser fundamental. Alguém também falou: “Não ouvi a palavra trem”. Então, é fundamental aqui a gente falar não só sobre a empresa pública municipal, mas extrapolar essa discussão para uma governança metropolitana. A gente tem que falar de integração tarifária, integração operacional, integração de infraestrutura física. Na verdade, uma integração institucional que consiga dar conta desse mosaico de concessões, desde lá do desenho, da modelagem, até fiscalização, punições e revisões eventuais das concessões.

Esses são os pontos que eu havia anotado para falar nesse final.

Agradeço muito pela minha participação e também pela participação de todos vocês. Obrigada!

(PALMAS)

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Obrigado, Clarisse!

Passo a palavra, direto, para o Deputado Estadual Eliomar Coelho, também já agradecendo por tudo que o seu mandato fez para ajudar a gente a chegar a esse resultado aqui, agora.

O SR. DEPUTADO ESTADUAL ELIOMAR COELHO – Obrigado, Tarcísio!

A primeira coisa que eu queria falar é da minha satisfação por participar desta Mesa e, ao mesmo tempo, dizer que isso tem o significado de um estreitamento de relação entre os trabalhos tanto desenvolvidos pelo seu mandato quanto pelo nosso, locado na política pública de transportes.

A nossa Comissão Parlamentar de Inquérito aprovou, em sua última sessão, exatamente a prorrogação por mais 60 dias. Essa prorrogação foi aprovada por unanimidade, mas ainda deverá ser também aprovada pelo Plenário, e a gente entende que certamente será também aprovada. O volume de trabalho que tem chegado para nós é enorme, De maneira que se faz necessária, realmente, a prorrogação desses 60 dias.

Quero aproveitar, inclusive, esses 60 dias para... Primeiro, nós estamos num processo de construção de um diálogo que deve existir entre o Executivo, como poder concedente, com o Legislativo, através das comissões parlamentares de inquérito, e também com o Judiciário, através dos seus Ministérios Públicos Estadual e Federal. A gente está tentando isso, e isso é muito importante, assim como o estreitamento da nossa relação com os movimentos. Tem aí o próprio Fórum de Mobilidade, os sindicatos, o Conselho Estadual – onde em sua constituição está a representação do trabalhador e do usuário, senão o negócio fica capenga. Temos, por exemplo, mandato, os sindicatos, ou seja, especialistas, o pessoal das universidades, que têm uma contribuição muito grande, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, ou seja, são entidades que hoje têm seus trabalhos direcionados para a melhoria do atendimento de políticas públicas de transporte e isso daí tem de ter um estreitamento em torno do objetivo maior, que é termos a condição – sempre falo isso lá na nossa Comissão Parlamentar de Inquérito – de, ao final de um processo de trabalho dessa natureza, de redesenhar um novo modelo, entregar para a sociedade do Estado do Rio de Janeiro um novo modelo de transporte no estado. Isso é fundamental. Um novo modelo que privilegie o usuário, que dê condições dignas para o trabalhador do setor de transportes e, acima de tudo, que garanta aquilo que todos nós desejamos, que é o transporte com qualidade, não só por uma questão da legitimidade, mas, acima de tudo, porque merece ser tratado de forma diferente e com dignidade, o usuário dos transportes do Estado do Rio de Janeiro.

Portanto acho salutar, muito proveitoso, quero saudar o companheiro Tarcísio por esse debate e dizer que isso aqui é o início, porque vamos, inclusive – quem sabe, conjuntamente –, promover um seminário mais amplo com a participação de todos os entes que citei aqui e que desde já considero convidados.

Um abraço para todos e até a próxima.

O SR. PRESIDENTE (TARCÍSIO MOTTA) – Muito obrigado, Eliomar!

Antes de terminar só mais alguns lembretes. No dia 24 de abril, às 10 horas, na frente da Secretaria Municipal de Transportes, o ato dos rodoviários pela regulamentação da Lei nº 6.304/2017, que é a lei que obriga o retorno dos cobradores, por fim da dupla função hoje imposta aos motoristas de ônibus no Rio de Janeiro.

Estamos com outra CPI aqui na Câmara dos Vereadores que não trata de ônibus, mas também trata de alguma medida de mobilidade e, principalmente, dos absurdos feitos em nome de uma suposta mobilidade, que é a CPI sobre a ciclovia que deveria se chamar Ciclovia Eduardo Paes, aquela que cai e etc. Teve até projeto de lei para dar o nome a ela de Eduardo Paes, mas essa CPI está em curso. Faz parte dela como Presidente, o mandato do Vereador Renato Cinco, portanto também é importante acompanharmos o andamento dessa CPI, também importante.

Nós já fizemos uma primeira proposição legislativa decorrente do trabalho da CPI, a pedido do Ministério Público Estadual, que é exatamente para retirar a única brecha que existe em um decreto do Eduardo Paes para que eles concedam revisões disfarçadas de reajustes, para que eles possam embutir no reajuste elementos que estavam fora do contrato, então, uma proposição legislativa para acabar com essa brecha colocada nisso e vamos apresentar outras delas.

Certamente, o debate sobre o Plano de Mobilidade Urbana, o debate sobre o Conselho Municipal de Transportes serão temas importantes para o nosso mandato. E, obviamente, nossa grande função aqui é, principalmente, criar força social suficiente, mobilização suficiente para derrotar a máfia que controla os transportes públicos no Rio de Janeiro há tanto tempo. É a tarefa política mais importante que temos nesse momento, e convido a todos e todas aqui para que possamos construir mobilização social suficiente, e isso se constrói com informação, com mecanismos de mobilização, isso se constrói com o diálogo dos usuários, dos rodoviários, de quem de fato tem sofrido nos ônibus, especialmente nos ônibus caros, lotados, caindo aos pedaços, que são a cara, exatamente, do resultado desta máfia que controla os transportes no Rio de Janeiro, que precisa ser enfrentada e que será, certamente, enfrentada por todos nós em vários momentos.

Muito obrigado pela presença de todos. Até a próxima. Só a luta muda a vida.

Está encerrado este nosso debate.

(Encerra-se o Debate Público às 12h55)


RELAÇÃO DE PRESENTES

Amanda Almeida; Antonio Ferreira de Melo; Caroline Ribeiro de Souza; Gustavo Gomes Rodrigues; Rogerio Santos Daflon; Caetano Nunes; Marilia Campos; Isabel Barbosa; Gabriel Oliveira; Patricia dos Santos; Vanessa Ferrari; Marcia Berquiolli; Ana Clara Magella; Paulo Cesar dos Santos; Rebecca Cristina; Maura Lucia Gonçalves; Valdir dos Santos José; Liara Lima de Maria; Camilla Xavier; Luiz Fernando Barreto; Stephany Mozer; Ilda Saldanha Torres; Sidnei Gama da Costa; Jorge Antonio Martins; Manoel Pascoal Rodrigues; Wand Smith Lazaro; Maria Fernanda Fontenele; Licinio Machado Rogerio; Vivian Alves; Lidiane de Paula Pereira; Carlos Schmidt; Glaucio da Conceição Rodrigues; André Aranha; Gustavo Bueno; Alan da Silva Meira; Eliomar Coelho; Matheus Henrique Cunha; Alexandre Alves; Luiza Sansão; Marcos Rocha; Julio Vasconcellos; Pedro Imperiano da Costa; Marly Brandão; Beatriz Brasil Ferreira; Joyce Trindade; Ana Luiza Nascimento; Juliano Martins; Rafael Salgado; Julia Teixeira; Flavia Borges; Daniela Souza.